Utdrag ur Finlandssvenska tekniker I, sidorna 21-31
C a r l A d o l f E n g s t r ö m.
Den under senare hälften av det förflutna århundradet uppväxande industrin i landet, det påbegynta järnvägs nätet jämte därmed följande anläggning av verkstäder för reparation och nybyggnad av rullande materiel, landets växande ångfartvgsflotta, den tilltagande livligheten inom byggnadsväsendet — allt detta tillsammans erfordrade ett större uppbåd av dugliga tekniska krafter än tidigare varit fallet. Då mycket av det, som då skulle utföras, var något hittills skäligen okänt, ställdes teknikerna inför relativt fordrande uppgifter. Det gällde såväl att konstru era, att bygga, att utföra, som även att organisera under iakttagande av de små ekonomiska villkor, i vilka landet befann sig. En av de män, som under detta i så många av seenden banbrytande tidsskede, ställde sig i de energiska, begåvade teknikernas led var Carl Adolf Engström.
Adolf Engströms föräldrar voro lantmätaren Eeonhard Engström och Adolfina Taxell, båda av ren österbottnisk släkt. Föräldrarna voro vid sonens födelse, den 17 februari 1855, bosatta i Vörå. Efter fadrens tidiga död gifte modern om sig med Carl P. Engström, vilken, då järnvägen mellan Helsingfors och Tavastehus blev färdig, inflyttade till huvudstaden i egenskap av maskindirektör vid stats- järnvägarna. Lille Adolf blev då tvungen att förvandla sig till en helsingforspojke. Som sådan genomgick han svenska normallyceet och blev student år 1874.
Den tiden funnos i statsjärnvägarnas hus i huvudstaden 21 erforderliga våningar för de högre tjänstemännen. Adolf Engströms styvfar innehade en av dem, och genom det dagliga åseendet av järnvägstrafiken, genom styvfadrens arbete och genom de ofta återkommande samtalen om järnvägen, lokomotiven, verkstäderna och annat dylikt, väcktes den unges intresse för allt som hörde till detta område, isynnerhet för de maskinella anordningarna. Det var därför en så gott som given sak, att vid valet av utbild- ningsbana, Adolf Engström skulle inträda i landets högsta tekniska läroanstalt, varifrån han dimitterades som ma skiningenjör år 1877.
För Adolf Engström voro emellertid studierna vid Poly- tekniska skolan icke tillfylles. tian förstod att för hållandena i landet fordrade mera än enbart teorier. Han ville i det praktiska utförandet förskaffa sig den erfaren het, utan vilken en ingenjör icke kan bliva det han bör vara. Den unge teknikern begav sig därför till Motala i vSverige, där han sysslade med verkstadsarbete. Härifrån till Tyskland, England och Amerika, ställdes färden där såväl praktiska som teoretiska studier bedrevos med speciellt avseende fästat vid tillverkningen av järn- vägsmateriell. Bland annat var Engström under vistelsen i Amerika sysselsatt med konstruktion av järnvägsvagnar vid Pennsylvania järnvägsbolaget.
Nu var man emellertid i hemlandet i behov av en du gande kraft. Man var sysselsatt med byggandet av Uleå- borgsbanan och nya lokomotiv och vagnar behövdes för denna bandel. Engström mottog då år 1884 kallelse att i egenskap av maskinkonstruktör och inspektör deltaga i de pågående byggnadsarbetena. Härvid ställdes ingenjör Engström inför uppgiften att söka åstadkomma en loko motivtyp, som var lämpligare för begagnande av ved som bränsle än det lätta lokomotiv, som införts vid Vasa- banan, och som skulle fylla de anspråk man önskade ställa på en god och ekonomiskt arbetande maskin. Med sin 22 praktiska blick och på grund av sina erfarenheter upp täckte Engström snart vari de äldre lokomotivens svag het bestod. Han omkonstruerade eldstaden och vidtog alla de förändringar som överhuvud voro nödvändiga för den nya, större typ, som i Amerika benämnes Mogultyp. Sedermera byggdes ej mindre än 104 lokomotiv av denna modell, de flesta i utlandet, men sedan i Tammerfors etable rats en verkstad för lokomotivbyggnad, utfördes där 20 stycken av de ifrågavarande maskinerna. Engström an ställdes, då Uleåborgsbanan var färdig, i samma egenskap som vid denna, i statsjärnvägarnas tjänst vid utförandet av Savolax- och Karelska banorna. Han var således i järn vägens tjänst under tidsperioden 1884—89.
Då järnvägsbyggnaden nu för någon tid avstannade och Engström lämnades utan arbete, erbjöds honom att bliva disponent för och teknisk ledare av Aktiebolaget Granit i Hangö. Det gällde här att upparbeta en i sig själv intressant och för landet betydelsefull och relativt ny industrigren med granit som råmaterial och med Ryssland som huvudsaklig avsättningsort.
Emellertid kallades
Engström redan år 1895 bort från det nya arbetsfältet och tillbaka till sitt gamla intresse — järnvägarna. Nu an ställdes han som maskindirektörsassistent till år 1900. Under denna sin korta tjänsteperiod vid statsjärn- vägarna hade Engström — redan år 1895 — gjort ett syn nerligen betydelsefullt inlägg i vår industri i det att till verkningen av lokomotiv i landet uppstått på grund av ett föredrag, som han år 1896 hållit inför Tekniska före ningen. Kan vara att saken vid denna tid så att säga låg i luften, Engström formulerade i alla fall ett fullständigt förslag och var utan tvivel en av dem från vilka initiativet utgått. Hans förslag gick ut på att lokomotivdelar skulle utföras på flere privata verkstäder och delarna sedan sammansättas i statens järnvägsverkstäder. Till följd av Engströms föredrag tillsattes en kommitté för att närmare 23 bereda det behjärtansvärda förslaget, vars realiserande i princip ansågs önskvärt. Då emellertid Tammerfors linne- och järnmanufakturaktiebolag härvid erbjöd sig att för färdiga fullständiga lokomotiv, blev detta anbud utslag- givande i saken. Sagda bolag erhöll en stor beställning och har sedan denna tid byggt en stor mängd goda maskiner för landets järnvägar.
Då Skeppsdockan i Helsingfors med det därtill hörande verkstadsetablissementet i mitten av 1890-talet kom på obestånd, övertogs affären av ett bolag, A. B. Sandvikens skeppsdocka och mekaniska verkstad, med ingenjör
E. Bergroth som ledare. Då Bergroth emellertid år 1900 önskade avgå, erbjöds Engström hans plats. Man kan gott förstå att Engström gentemot förslagets eventuella anta gande hyste betänkligheter. Det gällde ej mer eller mindre än att helt helt och hållet avstå från järnvägsintressena och giva sig in på ett område, som åtminstone delvis kunde förefalla nytt. Härtill kom att det kunde synas väl ansvarsfullt att med framgång efterträda en så erfa ren och driven tekniker som Bergroth, vilken nästan kunde sägas hava haft som specialitet att ställa på fötter ramlande tekniska företag. För en man med Engströms arbetslust och vida vyer erbjöd det nya arbetsfältet emeller tid så mycket lockande, att han beslöt mottaga anbudet och övertog således posten som verkställande direktör i Aktiebolaget Sandvikens skeppsdocka och mekaniska verkstad år 1900. I denna befattning kvarstod han ända till år 1919.
Den relativt långa tid Engström verkat som chef vid Sandvikens skeppsdocka har varit en tid av sjudande arbete och rik framgång samtidigt som den ledande kraf ten mången gång ställts inför situationer, där ett raskt av görande, en snabb och beslutsam handling varit av nöden. Ett sådant tillfälle må här relateras. En stor engelsk ångare hade strandat någonstädes i Finska viken. Bärg- 24 ningsångare voro strängt sysselsatta med haveristens löstagande och rederiet frågade sig för beträffande möjlig heten att få fartyget reparerat. Härvid visade det sig att detsamma var för långt för att kunna intagas i den i berg insprängda skeppsdockan i Helsingfors. Här voro goda råd dyra, enär man gärna önskade få utföra det stora reparationsarbetet. Sedan ingenjör Engström uppskat tat längden av den tid, som skulle åtgå innan bärgningen var slutförd och fartyget kunde föras in till Helsingfors och tillika undersökt möjligheten att genom sprängning göra dockan längre och den tid detta kunde taga, fattade han det raska beslutet att snabbt förstora dockan och med delade haveristens rederi att han var i tillfälle mottaga fartyget och reparera dess skador. När fartyget anlände var dockan också färdig att omedelbart intaga detsamma. En liknande förlängning utfördes även en annan gång av ungefär samma anledning.
Emellertid var Engström under den första tiden han fun gerade som ledare för det stora företaget i tillfälle att länge och väl fortsätta med sin specialitet, järnvägsvag nar. Det var först senare man på allvar upptog fartA^gs- bygget och det var även då de ovannämnda förlängnin garna av dockan utfördes. Vid det mellan Ryssland och Japan år 1904 utbrutna kriget hände sig att ryska rege ringen hörde sig för beträffande möjligheten att i Helsing fors beställa torpedobåtar. Efter en del förhandlingar upp gjordes mellan sagda regering och skeppsdockan kontrakt om byggandet av några båtar av det nämnda slaget. Arbetet utföll till stor belåtenhet för emottagaren, som även senare anlitade samma verkstad för nybyggnader och reparationer. Härmed var begynnelsen gjord till den stora utveckling det ifrågavarande tekniska etablissemanget undergått. Detsamma har under Engströms energiska och säkra ledning i hög grad utvidgats, bl. a. har dess tomt areal ökats och stora verkstadsbyggnader uppförts för att ^ ° ' s s w s s ' * % lltjnyn 25 göra det möjligt att emottaga de beställningar, som be- gynte inflyta. Engström planlade och utförde de flesta betydande byggnader, som kommit till stånd å skepps- dockans nya slipområdex), varest fartyg av ända till fioe^f 10 0 0 0 tons vikt kunna byggas. Också bolagets gamla slipinrätt ning blev under den första tiden Engström verkade vid etablissementet förstärkt och förbättrad, och kan å den samma upptagas båtar av 1,500 tons egen vikt.
Som ett bevis på utvecklingens omfattning kan anföras att aktiekapitalet vid Engströms tillträde som chef var 500,000 mark, medan det vid hans avskedstagande stigit till 6 miljoner mark. De stora utvidgningarna av bolagets anläggningar hade därvid utförts med inbesparade vinst medel utan tillskjutande av nytt kapital från aktionä rernas sida.
Den kanske främsta orsaken till att Adolf Engström avgick från sin befattning vid Sandvikens skeppsdocka och mekaniska verkstad var den sorg, som drabbade ma karna Engström, i det' ätt deras enda son, en ung begåvad tekniker, som efter omsorgsfulla studier, huvudsakligen i utlandet, just begynt'sin,löftesrika bana, stupade i frihets kriget, under vilket han vid Västra fronten inträtt i ett sprängkompani. Till minne av sin son donerade Engström och hans hustru, Eva Carolina Jansson, en större summa, vars räntor äro avsedda att användas till stipendier åt unga tekniker, vilka önska utbilda sig i maskinteknik och särskilt i skeppsbyggnad. Härvid har som ett villkor ställts att stipendiaten bör praktiskt arbeta i nämnda yrken minst ett år — åter ett bevis på vilken betydelse en erfaren ingenj ör fäster vid färdighet i och ingående känne dom om det praktiska verkstadsarbetet. Donationen överlämnades till Svenska litteratursällskapet, som på för ord av en härför tillsatt kommission av tre personer om- b Vid Ärtholmsgatan. 26 besörjer stipendiets utgivande. Sedermera har även Åbo akademi ihågkommits med en donation.
Det är självklart att en kraft, sådan som Adolf Eng ström, skulle engageras i allmänna värv. För fullständighe tens skull uppräknas de kommittéarbeten m. m., vari Engström kallats att deltaga, om ock hans inlägg däri ej här kunna anföras:
Av kejserliga senaten utsedd till medlem i den på stän dernas förslag tillsatta järnvägskommittén 1892; utsedd till medlem i en kommitté för avgivande av för slag angående ökad farhastighet vid landets järnvägar 1895; utsedd till delegerad vid internationella järnvägskongres- sen i Eondon 1895; utsedd till medlem i en kommitté för avgivande av ytt rande och förslag i fråga om möjligheten att å inhemska verkstäder tillverka för statsjärnvägarna och järnvägs byggnaderna speciellt lokomotiv, vilken kommitté år 1896 tillkom på grund av ett av ingenjör Engström hållet föredrag i Tekniska före ningen; rullande materiel, erforderlig utsedd till medlem i en kommitté för avgivande av utlåtanden om lämpligaste sättet för anskaffande av bränsle och virke för statsjärnvägarnas behov 1901; utsedd till medlem i en kommitté för undersökning av statsjärnvägarnas ekonomi under senast förflutna tio årsperiod 1906; kallad till konsultativ ledamot i järnvägsstyrelsen för åren 1908—1916; kallad till ledamot i Tekniska högskolans rådgivande kommitté för åren 1908—1913; utsedd till medlem i yrkesutbildningskommittén 1908; utsedd till medlem i kommittén för avgivande av för slag rörande den inhemska skeppsbyggerinäringens hö jande 1912; 27 utsedd till medlem i en kommitté för avgivande av för slag rörande skeppsbvggeri- och skeppsrederinäringarnas upphjälpande 1919; utsedd till överrevisor för tre år för saklig granskning av statsjärnvägarnas förvaltning 1919.
Härtill må ännu tilläggas att ingenjör Engström under åtta år, nämligen 1911—1919, varit ordförande i Finska metallindustrins arbetsgivareförbund samt att han under nio år fungerat som stadsfullmäktig i Helsingfors. Titel och värdighet av bergsråd erhöll Engström år 1917.
Inom tekniska föreningen och överhuvud i tekniska kretsar har ingenjör Engström förskaffat sig ett aktat namn. Hans ofta väckande och initiativrika uttalanden hava alltid tillmätts vägande betydelse. I Tekniska före ningen invaldes Engström till hedersmedlem år 1920. Ingenjör Engström har under senaste tider dragit sig tillbaka från det offentliga livet och den dagliga slitande verksamheten. Men han uppsökes och anlitas icke desto mindre, då på de områden, som han behärskar, något av större betydelse är i görningen. Man vill gärna taga kän nedom om hans på omfattande och ingående erfarenhet grundade åsikter i sådana frågor. 1923. / . R.