Utdrag ur Finlandssvenska tekniker III, sidorna 136-164
G e o r g A d o l f S t r ö m b e r g . »Jag har aldrig ansett mig vara tekniker och besitter ej de kunskaper och färdigheter yrket förutsätter» yttrade f. d. generaldirektören vid statsjärnvägarna, verkl. stats rådet Georg Adolf Strömberg, då han 1905 genom Tek niska föreningens bestyrelse underrättades om att före ningen vid sitt 25-års jubileum kallat honom till sin heders ledamot.
Det eger sin riktighet, att när Finlands första stora kommunikationsbyggnadsarbeten, Saima kanal och Fin lands första järnväg, i medlet av senaste sekel vidtogo, landet var i avsaknad av både teoretiskt och praktiskt utbildade ingeniörer. Men lika sant är ock att efterhand som arbetena fortskredo vunno de, som togo del i arbetenas ledning, den praktiska och i en del fall genom självstu dium även den teoretiska utbildning, som motsvarade den tidens tekniskt vetande. Byggarena av Saima kanal och Helsingfors—Tavastehus järnväg, de må sedan be nämnts arbetsledare, ingeniörer, biträdande ingeniörer eller nivellörer, voro således landets tekniker för tiden, men, vad mer är, de voro banbrytare i vårt land för tekniskt vetande och praktiska ingeniörskunskaper, som skulle komma att spela en minst lika viktig roll för landets kul turella och ekonomiska utveckling som den gamla tidens bokliga lärdom. * 119
Georg Adolf Strömberg föddes i Helsingfors den 6 september 1823. Hans föräldrar voro justitieborgmästaren i Helsingfors under åren 1810—44, lagman Johan Adolph Strömberg och Antoinette Sophia Agricola. Fadren av gammal Helsingforsisk hantverkarsläkt var en ansedd och nitisk tjänsteman och viceordförande i den s. k. Ehren- strömska nybyggnadskommittén. Modren tillhörde den kända släkten Agricola, som härstammade från reforma torn och biskopen Michael Agricola från 1500-talet. Georg Strömberg var den älste av 4 bröder, av vilka Carl Edvard en tid var politieborgmästare i Helsingfors men dog redan 1869, Emil Reinhold blev assessor i överstyrelsen för väg- och vattenbyggnaderna och lagman, död 1900,
Konstantin Birger var officer vid indelta militären och sedermera linjekassör vid Hangö—Hy vinge järnväg, död 1890. Dessutom hade han tvenne systrar, av vilka den äldre dog 1900 vid 80 års ålder och den andra 1904 vid en ålder av sjuttio år. Den talrika familjen vistades meren dels på familj ef adrens egendom Dalsvik i Esbo.
År 1838 inträdde Georg Strömberg vid 15 års ålder i Finska kadettkåren i Fredrikshamn för att utbilda sig till militär. Denna läroanstalt bestod redan vid denna tid av en allmän avdelning, som åtnjöt anseende som landets enda realläroverk för tiden, och en specialavdelning, där undervisning meddelades i militära ämnen och övningar, högre matematik och geodesi, topografi och praktiska övningar i fältmätning m. m.
Inrättningen var förenad med ett på militärisk fot organiserat internat, där de unga krigarämnena, som då för tiden endast rekryterades ur den s. k. ståndspersonsklassen, fingo vänja sig vid militä risk ordning och precision samt ett spartanskt levnads sätt. Härtill kom en icke mindre sträng kamratuppfost ran, utövad av äldre kamrater mot yngre, vilken egent ligen avsåg iakttagande av ett gott uppförande både inom och utom kåren och uppväckande av militärisk heders- 120 livstiden bibehållit de känsla samt skärpt ansvarsmedvetande men som icke heller, åtminstone under tidigare år, kunde hållas främ mande för en viss grad av s. k. pennalism. Denna strängt militäriska uppfostran kunde icke undgå att lämna in tryck för livet på unga sinnen och mången kadett har under hela levnadsprinciper kadett- uppfostran meddelade.
Till desse hörde även Georg
Strömberg som, ehuru han endast några få år tjänstgjorde som militär, dock under hela sitt långa liv bibehöll mili tärens strama hållning, ordning och precision samt enkla levnadsvanor, vartill måhända bidrog att han under hela sitt långa liv förblev den ensamme mannen.
Efter genomgången kurs i kadettkåren utdimitterades Strömberg jämte 9 kamrater den 22 augusti 1844 och befordrades samtidigt till fänrik vid 6:te ridande artilleri batteriet.
Sina officersår tillbragte han i Polen, där batteriet var förlagt. Efter trenne års tjänst tyckes han dock fått nog av militärlivet i Ryssland och längtar hem till verksamhet i eget land, ty år 1847 ansöker han och lyckas även i slutet av året vinna transport som löjtnant till Väg- och vattenkommunikationskåren i Finland och utnämndes samtidigt till ingeniör åv 4 klass. Inom den på militärisk fot ställda men uteslutande med civila värv sysselsatta ingeniörkåren genomgick Strömberg de olika graderna i det han 1857 blev ingeniör av 2:dra klass med kaptensgrad och 1861 överstelöjtnant och samma år ingeniör av 1 :sta klass vid Ingeniörkåren. Åren 1867— 71 var han som överingeniör ledamot av över styrelsen för väg- och vattenkommunikationerna.
Ingeniörkårens arbeten under denna tid bestodo uteslu tande — såsom dess tidigare namn Finska Strömrensnings- kåren utvisar — av forsrensningar, mossuttorkningar och sjöfällningar, vartill 1845 kom landets första och största kanalarbete. Strömberg deltog i dylika arbeten men från och med den första järnvägsundersökning och det första 121 spadtag vid vår första järnvägsbyggnad är hans namn ända till en sen ålderdom fästat vid järn vägsväsendets utveckling i vårt land.
Den första järnväg för allmän trafik, driven med ång- vagn men lika mycket med häst, hade öppnats för jämt 100 år sedan i England mellan Stockton och Darlington. Lokomotivet var dock ännu av mycket primitiv konstruk tion och saknade framför allt sin s. k. själ, eldtuberna i pan nan, vilka kommo till användning först 5 år därefter genom tävlingen vid Rainhill å Liverpool— Manchester banan, där Georges Stephensons »Rocket» vann priset tack vare sina tuber och sitt konstgjorda drag. Lokomotivjärn vägar anlades därefter under 1830-talet successivt i Frank rike, Belgien, Tyskland, Österrike, Ryssland, Holland och Italien och framför allt i Amerikas Förenta Stater, där de stora vidderna uppmuntrade företagsamheten i högre grad än i Europa. I nordiska länder kom det nya kom munikationsmedlet till användning jämförelsevis sent i följd av sin kostbarhet. Sålunda vidtog trafiken på den första järnväg i Danmark (Holstein) 1844, Norge 1854 och Sverige 1856.
Initiativet tillskrives chefen
I Finland väcktes under våren 1849 fråga om anläg gande av en järnväg för transport med häst mellan Hel singfors och Turkhauta gästgiveri i Hausjärvi nära nuva rande Ryttylä station, därifrån sjöförbindelse lätt kunde åstadkommas till Tavastehus och därifrån till Tammer fors. ingeniörkåren överste Claes Alfred Stjernvall, som i mars insänt en promemoria härom till generalguvernör furst Menschikoff. Denne uppdrog åt Stjernvall att låta uppgöra förslag till en dylik hästjämväg. Uppdraget att undersöka banan och uppgöra förslaget anförtroddes åt ingeniörlöjtnan- tema Adolf Appelberg och Georg Strömberg, vilka under sommaren och hösten 1849 uppgingo linjen för rails- vägen. Redan under hösten torde ingeniörema över- för 122 givit tanken på en häst järn väg, ty redan då talas endast om en lokomotivjärnväg och, då överste Stjernvall i novem ber själv besiktigar de anspråkslösa vattendragen vid Turkhauta, där järnvägen skulle ansluta sig till kanal vägen, kommer han till insikt om nödvändigheten att fortsätta med järnvägen ända till Tavastehus. Under sökningen fortgick ännu följande år, varefter ett projekt till lokomotivjärnväg mellan Helsingfors och Tavastehus av något över 100 versts längd utarbetades och uppgick kostnadsförslaget till Rub. sr. 1,465,718, därav 1,095,718 belöpte sig på banbyggnaden och 370,000 på uppförande av stationshus och remontverkstad samt till anskaffande av lokomotiv och vagnar. För transport med häst beräk nades kostnaden nedgå till 1,280,718 rub. sr. Förslaget insändes i maj 1851 direkt till Ingeniörkårens chef generalguvernören, där det blev liggande. Man kan dock lätt förstå denna betänksamhet. Ty förutom att pågående byggande av Saima kanal tog landets tillgångar i anspråk mörknade den politiska horisonten ganska snart och det orientaliska kriget utbröt, hindrande all större företagsamhet. Efter regentskiftet 1855 och sedan fred slutits följande år väcktes frågan om kommunikationernas förbättrande av kejsar Alexander II vid senatssessionen den 24 mars under besöket i Helsingfors. En kommitté under generalguvernörens presidium tillsattes, vilken upp drog åt chefen för ingeniörkåren överste Knut Stjernvall1), en halvbroder till den föregående chefen, att låta granska och omarbeta det tidigare förslaget till järnväg mellan Helsingfors och Tavastehus. Hans förslag, som på grund av ny undersökning blivit 50 % dyrare än förslaget av år 1851, blev på K. Senatens förord i huvudsak godkänt i mars 1857. Samtidigt utsågs Stjernvall, som i Ryssland varit anställd vid den första större järnvägsbyggnad 1) Se Finlandssvenska tekniker II. 123
Då järnvägsbyggnadsarbetets mellan St. Petersburg och Moskva, till ledare av den första järnvägsbyggnaden i Finland. Till dennes adjoint utsågs ingeniörkapten Georg Strömberg. ledare i egenskap av chef för ingeniörkåren var upptagen av sina ordinarie tjänsteåligganden, tillkom det adjointen att övervaka banbyggnaden inom de fem arbetsstationerna, varje om 20 verst. I sådant avseende var han stationerad i Hyvinge, därifrån han var i tillfälle att besöka olika arbetsplatser av banbyggnaden.
De förberedande arbetena för banbyggnaden vidtogo redan i april 1857 samtidigt som plan och profilritningar utarbetades.
Jordarbetena kunde därför vidtaga först följande år och fortgingo under tvenne års tid, var efter skenläggningen kunde börja under år 1860. Ske norna anskaffades 1859, då kapten Strömberg var rest till England för att övervaka det första partiets tillverkning och övertaga detsamma. Den 8 augusti 1861 kunde det första lokomotivet, som bar namnet »Ilmarinen» liksom lan dets första ångbåt på Saimen år 1833, provköras på banan, som i hela sin längd första gången befors av ett tåg med inbjudna gäster den 31 januari 1862.
När banbyggnaden nalkades sin fulländning utsågs till t. f. trafikchef för densamma adjointen överstelöjt nant Strömberg. Samtidigt antogs nödig personal för banan uppgående till ett antal av par hundra, varav 70 på trafik-, 110 på ban- och 20 på maskinavdelningen. Banan, vars ordinarie trafik vidtog den 17 mars 1862, ställdes efter byggnadsdirektionens upplösande under översty relsens för väg- och vattenkommunikationernas över inseende.
Den första tidtabellen hade följande anspråkslösa utseende: 124
Helsingfors—Tavastehus järnväg.
Bantågen avgå ifrån och med den 17 mars 1862 tills vidare
Måndagar, Onsdagar och Fredagar
Avgår från Helsingfors
Upp: .............................. » Dickursby. ........................ » Träskända ...................... » Hyvinge » Riihimäki » Turengi kl. f. m. 8, 8,45 9,35 . ........................ 10,45 ...................... 11,20 ........................ 12,10
Tavastehus ...................... 12,40
Ank. till
Ned:
Tisdagar, Torsdagar och Lördagar kl. f. m.
Avgår från Tavastehus ...................... .......................... ...................... ................ .......... 7, »
Turengi 7,35 »
Riihimäki 8,25 » Hyvinge 9,10 » .......... .......... 10,5 » Dickursby.............. .......... 10,55 .......... .......... 11,30
Helsingfors
Träskända
Ank. till » » » » » » » » » »
Helsingfors den 11 mars 1862.
G. Strömberg
T. f. trafikchef.
Denna tidtabell med ett tåg i vardera riktningen var annan dag varade dock endast 7 månader, ty redan från och med den 16 okt. gäller en ny tidtabell, enligt vilken tågen avgå från Helsingfors kl. 8 om morgonen och anlända till Tavastehus kl. 12,30 samt återvända därifrån kl. 2 e. m. och inträffa i Helsingfors kl. 6,30 på aftonen.
Anläggningskostnaderna hade stigit 64 % högre än beräknat var d. v. s. till Rub. sr. 4,130,927 eller, då ban- 125 längden uppgick till 103 verst, till 40,100 rub. per verst ( = 134,000 mk per km). Eandets första järnväg blev således mycket dyr, mest beroende detta på att erfarenhet vid ett dylikt arbetes bedrivande saknades; varigenom man icke kunnat vinlägga sig om att bedriva arbetet tillräck ligt ekonomiskt. Då trafiken ej heller till en början var den väntade är det ej att undra över, att regeringen icke fann skäl att fortsätta järnvägsbyggandet under närmast följande, delvis av nödår kännetecknade tid.
Sedan Finlands ständer dock vid 1867 års lantdag på nytt fattat beslut om byggande av en järnväg från Riihi- mäki till Rysslands huvudstad och nödiga medel härför kunnat anskaffas, fortsattes järnvägsbyggandet 1868 efter 5 års mellantid. Även nu utsågs general Knut Stjernvall till byggnadschef och, då han icke längre var chef för Ingeniörkåren, var han i tillfälle att själv verksamt över vaka arbetet.
Överstelöjtnant Strömberg utsågs till arbetschef för distriktet Riihimäki—Herrala men kvar stod samtidigt som trafikchef för den tidigare byggda banan, som under byggnadstiden även stod under bygg nadsstyrelsens överinseende. Åven nu samarbetade han med sin vän Adolf Appelberg, som var stationsingeniör. Strömbergs distrikt var det kortaste, endast 39 verst, men icke desto mindre besvärligt och själsprövande i följd av den stora strömmen nödlidande från norden, som här sökte arbete. Ett större lasarett måste genast inrättas inom distriktet, ty en fruktansvärd dödlighet härjade bland de många sjuka som sökte arbete. Ofta redan vid ankomsten bärande fröet till hungertyfus inom sig var mången knappast i stånd att ens göra skäl för den mini mala dagspenning av omkring 80 penni, som av spar- samhetsskäl var bestämd.
Banbyggnaden bedrevs denna gång snabbt, ty Riihi- mäki—Lahtis bandel öppnades för trafik redan den l nov. 1869 och banan i dess helhet i sept. 1870. 126
Denne underordnades samtidigt
Byggandet av Riihimäki—Rahtis banlinje var det sista större ingeniörsarbete, i vilket Strömberg personligen tog del, ty därefter tages hela hans tid, intresse och arbets förmåga i anspråk för ett nydaningsarbete av annat slag, organiserandet av stats järnvägarnas drift och administre- ring. I begynnelsen när endast en banlängd av 100 km fanns att trafikera och trafiken på densamma ännu var måttlig, kunde det hela väl administreras av chefen själv med behörig tjänstepersonal. Men när banlängden genom Riihimäki—St. Petersburg banans tillkomst växte till 500 km och trafiken på den gamla banlinjen tilltog och på den nytillkomna från början blev livlig, måste en arbetsfördelning införas i administrationen genom dess fördelning på trenne olika avdelningar, trafikavdelnin gen, maskinavdelningen och banavdelningen med var sin föreståndare, som samtidigt var föredragande för jäm- vägschefen. liksom tidigare 1863—67 Överstyrelsen för väg- och vatten kommunikationerna, en anordning, som icke allenast väsentligt inskränkte chefens maktbefogenhet utan snart visade sig vara ej så litet tungrodd och tidsödande. Tan ken på upprättande av en egen styrelse för statens järn vägar väcktes därför snart och blev föremålet för chefens första strävande. Han fick även medhåll härför hos chefen för Senatens jordbruksexpedition senator Norrmén, som varit sekreterare vid den första banbyggnadens direktion och ledamot av Riihimäki—St. Petersburgs järnvägsbyggnads direktion, isynnerhet efter det järn vägsnätet ytterligare ökats genom tillkomsten av Hangö— Hy vinge banan och Åbo—Tammerfors—Tavastehus järn vägslinje, varigenom den totala trafiklängden uppgick till 850 km. År 1877 erhöll statsjärnvägarne sin egen styrelse, bestående av generaldirektören som ordförande och byrådirektören, bandirektören, maskindirektören och trafikdirektören som ledamöter. Densamma var en kolle- 127 gial myndighet, som direkt lydde under Senatens ekonomie- departement och dess jordbruksexpedition, tills en sär skild kommunikationsexpedition inrättades 1892. Ström berg utnämndes till Järnvägsstyrelsens generaldirektör på sin 55:te födelsedag den 6 sept. 1877. Han hade redan 5 år tidigare hugnats med statsrådstitel. Bland sina många underlydande var och förblev han därför mest känd under benämningen »statsrådet» rätt och slätt och desto popu lärare han blev, dess större roll spelade statsrådet i järn vägsmännens liv. Varmt intresserad som statsrådet var av allt, som rörde trafiken, och rörlig som få, besökte han även avlägsnare delar av sitt verksamhetsområde. Då det samma efterhand tillväxte genom tillkomsten av
Tammerfors—Vasa östermyra—Uleåborg
Kuopio—Kouvola
Kouvola—Kotka
Wiborg—Antrea—Imatra
Antrea—Sordavala
Sordavala—Joensuu
Tammerfors—Björneborg
Haapamäki—J y väskylä—Suolahti
Åbo—Karis
Kuopio—Iisalmi banan den 29 sept. 1883 » 29okt. 1886 1 okt. 1889 » 1 okt. 1890 » 1 nov. 1892 » » 1893 1894 » 1895 » 1898 » » 1899 ljuli 1902' lärde han sig småningom känna både hög och låg av sina talrika underlydande. Då statsrådets besök alltid var ett evenemang blev det vanliga telegrammet vid sådana till fällen mellan stationerna »tåget avgår med statsrådet», vilket städse väckte uppseende, vart det än kom. Vid sina besök underlät statsrådet aldrig att med kännare blick inspektera ordningen på stationen, både den inre och den yttre; var allt icke som sig bör kommo anmärk ningarna lugnt, bestämt' och kort utan hänsyn till person. Han underlät aldrig att hos de unga i tjänsten inskärpa, » » » » » » » » » » » » » » 128 att tjänstepersonalen var till för allmänheten och icke tvärtom och att det var envar tjänstemans skyldighet att bemöta allmänheten med största möjliga tillmötes gående.
Såsom ett synnerligen sympatiskt och förtjänstfullt karaktärsdrag hos generaldirektören förtjänar framhållas hans ivriga bemödanden att sammanhålla de olika elemen ten i järnvägsmannakåren samt befrämja kamratlighet och samförstånd mellan dem. Också kunde alla samman- slutningssträvanden inom kåren alltid räkna på hans intresserade uppmuntran, varom den i början av 1870- talet bildade J ärnvägsmannaf öreningen och den år 1889 inom järnvägspersonalen bildade föreningen bära vittne. Allt detta bidrog till att göra statsrådet populär inom järnvägsmannakåren. Visserligen saknades icke heller bland denna stora kår sådana, som stötte sig vid det avmätta, korta och militäriskt strama i generaldirektörens uppträdande i tjänsten, varförutom de funnos, vilka voro missnöjda med utgången av en del av de många beford- ringsärendena och andra, som ansågo honom vara byrå kratiskt konservativ. Det har redan framhållits, att Strömberg från unga år bibehållit militärens enkla lev nadsvanor, ordningssinne och later. Att han därför i tjänsten föreföll fåordig och stram och vad ordning och precision beträffar fordrande, är ju ganska naturligt och förklarligt, även om man frånser att han antagligen ej sällan från underlydandes sida fick emottaga förslag, som han måste tillbakavisa. Emellertid måste mången bland den stora järnvägsmannakåren ofta erfarit, att bakom den strama ytan gömde sig en human och välvillig person lighet, som ingenting högre önskade än att hans under lydande skulle få det så bra som möjligt. Man kan heller icke tänka sig att generaldirektören skulle vunnit den stora popularitet han åtnjöt, icke minst bland den tal rika personalen, såvida icke hans i grund och botten väl- 129 villiga och människovänliga natur varit allmänt känd. Vad beträffar generaldirektörens ställning till en del befordringsmål kan icke nekas, att hos honom varit märk bar, isynnerhet tidigare, en viss förkärlek för personer med militär utbildning, främst beroende på den fordran på lydnad, ordning och precision han ställde på trafikens tjänstemän och betjänte. Härav förklaras ock det sakför hållande, att vid landets första järnväg ej så få f. d. militärer kommo till användning, ss. t. ex. som förste konduktör en ståtlig men barsk fanjunkare från finska gardet, och efter indelta militärens upplösning flere officerare och under befäl. Efter år 1877 avgjordes flertalet befordringsärenden dock av järnvägsstyrelsen, där generaldirektören hade en röst som andra ledamöter, vilket bort vara en tillräcklig borgen för befordringsmålens opartiska behandling. Be träffande generaldirektörens byråkratiskt konservativa läggning må framhållas, hurusom under hans 40-åriga chef skap utvecklingen inom stats järn vägarnas tekniska och maskinella utrustning ävensom på trafikens område varit mycket betydande. Såsom exempel må nämnas: införande av bättre lokomotivtyper, boggievagnar, farhastighetens ökande, användande av luftbroms, införande av nattåg med sovvagnar, expresståg, smörtåg med varm- och kylvagnar, tarifförändringar m. m. Vidare må som direkta bevis på generaldirektörens framhållas, hurusom vid statsjärnvägarna tidigare än vid något annat verk i lan det en mängd biträden av kvinnligt kön erhållit anställning som telegrafister m. m., att sammankallande av allmänna järnvägsmannamöten, där olika frågor beträffande de anställdes intressen fritt fingo diskuteras, av honom befräm jats ävensom att vid kanslier och statistiska kontor användande av maskinella hjälpmedel på allt sätt under- stötts. Allt detta tyder på att generaldirektören följde med sin tid, även om han i en del frågor skulle intagit en konservativ ståndpunkt.
Finlandssvenska Tekniker — 9 frisinthet 130
Såsom statsrådet Strömbergs mest kännetecknande karaktärsdrag framstår hans varma hängivenhet för den statsinrättning, som anförtrotts hans vård. Han betrak tade statsjärnvägarna som en kraftig hävstång för kultu rens befrämjande i landet, varför det var synnerligen maktpåliggande att denna kommunikationsinrättning skulle fungera klanderfritt och med urverkets precision. Då det av ödet icke förunnats honom att njuta lyckan av en egen familj, blevo statsjärnvägarna och dess talrika personal hans skötebarn, åt vars utveckling och vård han från det ögonblick han först tillträdde sin befattning som järn vägschef ända till det sista, då han avgick från platsen, egnade sina tankar, sina krafter och sitt arbete. Han var mycket mån om att på järnvägarnas och järnvägsmanna kårens anseende icke skulle få sättas någon fläck. Fick han emottaga beröm för de framgångar, varmed järnvägarna arbetade, var han alltid mån om att förtjänsten härför i främsta rummet skulle tillerkännas den kår, som arbetade under honom. Riktades däremot klander emot järnvägs- förvaltningen, var han angelägen att såvitt möjligt av hjälpa de överklagade felen; men där sådant icke stod i hans makt, bar han klandret lugnt och manligt, väl med veten som han var därom, att ingen offentlig inrättning i lika hög grad som j ärnvägarna voro utsatta för allmän hetens kritik, emedan ingen på så intimt sätt ingrep i dess dagliga liv och verksamhet. Bland järnvägsmän hade man t. o. m. trott sig kunna göra den iakttagelsen, att den gamle herrn alltid närmast efter det svåra motgån gar drabbade järnvägarna, eller olyckor, som ju vid en så farlig inrättning som järnvägarna aldrig kunna undvikas, inträffat, lade i dagen ett ovanligt lugn och en spänstig het, vilken icke heller förfelade att uppmuntra och liva de betryckta sinnena hos personalen. »Man skall taga den onda dagen med den goda» var vid sådana tillfällen hans visa levnadsregel och tröst. 131
Alltid tidigt uppe om morgonen och livligt intresserad av den yttre tjänstgöringen på bangård och arbetet i verkstäder, inspekterade statsrådet Strömberg dessa plat ser flitigt och hans vaksamma öga upptäckte hastigt varje oregelbundenhet. Bland den talrika personalen på Hel singfors station och i dess arbetsrum och verkstäder torde det varit en sägen att, om det fubblades vid vagnsväxling eller överhuvud något gått på tok, dröjde det icke lång tid innan statsrådets resliga gestalt dök upp. En kort och saklig undersökning följde. Förelåg grov vårdslös het kunde saken bliva betänklig för den felande. I varje fall följde order utan överord.
Beträffande bevakandet av egna fördelar visade stats rådet Strömberg sig alltid ytterst oegennyttig och osjälvisk. Under hela den långa tiden av hans förvaltning torde man icke känt till några försök från hans sida att erhålla ökade löneförmåner och häri har man väl ock att söka förkla ringen till, att en sådan befattning som hans, ehuru järnvägsnätet utvidgats till det 5 ä 6 dubbla emot vad det var år 1871, fortfarande åtföljdes av nästan samma för måner, stående i intet förhållande till befattningens an svar och betydenhet.
Med avseende å sina levnadsvanor kunde statsjärn- vägarnas generaldirektör genom enkelhet och anspråks löshet framstå som ett lysande föredöme för sin talrika kår av tjänstemän, vilket dock icke uteslöt, att han alltid var en glad umgängesvän i sällskapligt lag. I tacksam håg komst bevara äldre till fällen, vid vilka de hade glädjen se sin höga förman på det otvungnaste sätt deltaga i deras samkväm. järnvägsmän de många
I gott minne bevaras likaså det vackra drag av äkta gammaldags nordisk gästrihet som generaldirektören utvecklade utan all ostentation.
I den anspråkslösa ungkarlslokal, som finska staten bestod åt sin general direktör i järnvägstjänstemännens hus invid stationen, 132 samlade han ofta till festligt middagsbord den ena grup pen järnvägsmän efter den andra, så många den trånga matsalen rymde. Även här intog han som en den älskvär daste, vänligaste och gemytligaste värd alla sina gästers hjärtan. All etikett var bortlagd och samtalet var förtro ligt och skämtsamt med både äldre och yngre gäster. Statsrådet Strömberg var varmt intresserad för landets modernäring, jordbruket, liksom ock för trädgårdsskötsel. Under hela sin tjänstetid ägde han ett litet hemman, Pik- kusuo, ett par km söderom Hyvinge station invid banan, därifrån åbyggnaderna syntes. Hemmanet, hade i för fallet skick vid Helsingfors—Tavastehus järnvägsbyggnad inköpts av Strömbergs gode vän löjtnant U. H. Uöfström, som var arbetsledare i 3:dje arbetsstationen och även bodde på Hyvinge. Såsom av hemmanets namn framgår, bestod detsamma av kärrmarker och skog, och sedan en del av marken exproprierats för järnvägens behov, vari genom köpeskillingen återvunnits, var resten ock täm ligen värdelös i sitt dåvarande skick. Då löjtnant Eöf- ström efter järnvägsbyggnaden utsågs till chef för Saima kanal, övertog Strömberg Pikkusuo, som genom omsorgs full torrläggning och odling småningom upparbetades till ett gott stånd samtidigt som åbyggnaderna förnyades. Mycket fästad vid sitt Pikkusuo tillbringade ägaren under sommaren sin lediga tid därstädes och utövade även där gästfrihet mot vänner och Hyvingebor. Även här voro fönstren icke försedda med nedhängande gardiner, som hindrade dagsljusets inträngande, utan endast med s. k. kappor. Något år efter sin avgång från tjänsten försålde statsrådet Strömberg Pikkusuo, som han fann besvärligt att sköta på ålderdomen.
En annan av statsrådet Strömbergs skötebarn i
Hyvinge var statsjärnvägarnas trädgårdsanläggning på en solig sandbacke invid stationen, vilken anlades i början av 1870-talet för att utgöra en plantskola för stationernas 133 förseende med trädplanteringar och förskönande med blom steranläggningar, en favoritidé hos den blomsterälskande j ärnvägschefen, som medfört förträffliga resultat, varom varje järnvägspassagerare sommartid är i tillfälle att över tyga sig om vid resa på någon av landets talrika järnvägs linjer.
Statsrådet Strömberg hörde till det slag av chefer, som odelat önskade ägna sin tid åt sin maktpåliggande befattning. Han åtog sig därför ogärna andra uppdrag än sådana som stodo i samband med tjänsten. Bland sådana må nämnas att han fungerade som ordförande ej mindre i den på ständernas anhållan år 1877 tillsatta kommittén för, frågan om det i ekonomiskt hänseende mest fördelaktiga byggnadssystemet för Finlands järn vägar än ock i 1893 års kommission för avgivande av förslag till de allmänna grunder, vilka vid framtida järn vägsbyggnader i landet borde följas i syfte att minska anläggningskostnaden för desamma ävensom till de åt gärder, vilka borde vidtagas för att befrämja uppkoms ten i landet av privatbanor. Vidare var han utsedd till ordförande i byggnadsstyrelsen för konstpalatset Ateneum i Helsingfors 1885—87, för vilket byggnadsarbete han var livligt intresserad och i vilket han tog verksam del. Slut ligen må nämnas att han en längre tid var medlem av Konstflitsföreningens styrelse och under tidigare år stads fullmäktig i Helsingfors.
Medlem av Tekniska föreningen kort efter dess bil dande deltog han ofta i föreningens möten och exkur sioner samt blev vid dess 25-års jubileum utsedd till före ningens hedersledamot; underrättad härom genom före ningens bestyrelse svarade han: »jag har aldrig ansett mig vara tekniker och besitter ej de kunskaper och fär digheter yrket förutsätter; då Tekniska föreningen nu emellertid vill hedra mig med denna sin största utmär kelse tager jag detta som ett erkännande för mitt mer än 134 fyratioåriga arbete som administratör av ett verk, nära förbundet med teknikens olika grenar.»
Nådevedermälen tilldelades naturligtvis chefen för statsjärnvägarna i rikligt mått. Bland dylika må nämnas: statsrådstitel 1872, verkligt statsrådstitel 1881, riddare av Stanislaiordens I kl. 1884, av Anneordens I kl. 1889, briljanterad ring med kejserlig namnchiffer 1891, bril janterad snusdosa 1896. Kommendör av svenska Nord st järne ordens I klass 1885. För sin verksamhet för det finska järnvägsnätets utveckling tilldelades statsrådet Strömberg personligen vid 1900 års världsutställning i Paris guldmedalj.
I en biografi över Strömberg ger J. Ahrenberg följande karaktäristiska skildring av hans personlighet: »Under årens lopp hade Strömberg med stigande ford ringar på den post han beklädde själv vuxit med uppgif terna. Från den lille byggnadschefen för 5:te distriktet vid Riihimäki var han vorden en stor administratör, som kände snart sagt varje man vid sin bana. En adminis tratör med blick för vad människor dugde till, höll han med oväld och fasthet i hop det hela på ett sätt, som står över allt beröm, ingöt i detta verk något av sin egen själs hederlighet och oantastlighet och växte själv, i och med detta verk, till den höga plats han som en oväldig sträng och dock god människa intog i vårt samhälle. Träffade man honom i tjänsten, gällde det administration och efter- syn, var han den högtställda tjänstemannen, den tek niska administratorn, som med ett urverks punktlig het och orubblig ordentlighet fullgjorde sitt värv, behand lande sina tjänstefrågor enligt pliktens stränga bud. Ut över den tycktes där icke finnas hos honom några andra intressen. Men fann man honom i sitt otium, levde och spelade livet med levande intresse för honom i hela sin mångfald. Den bildande konsten var han huld, de till- lämpade konsterna ägnade han sitt varma intresse. En 135 välgjord sak förstod han att bedöma och värderade den I många år var han en intresserad medlem av högt.
Konstflitsf öreningens styrelse.
Blomsterodlingen var »hans liv» och han räknade sig till förtj änst att blomster- och trädgårdsodlingen vid statens järnvägar tagits upp och bedrivits med den framgång, som envar sett.
Begåvad med mera än vanligt skarpt förstånd, med ett hjärta, som klappade varmt för allt som var rätt, insikts full och klar i sitt omdöme, saknade han i högre mening fantasi. Denna föreställningsförmågans karghet och en därmed förbunden och därav delvis beroende svårighet att i ord och i tal utlägga det, som han ville hava sagt, var honom en stor svårighet, ofta en plåga.»
Det har redan framhållits, att statsrådet Strömberg var tystlåten och sluten. Detta gällde icke minst politiska ting. Statsjärnvägarna tjänade allmänheten utan hänsyn till språk och politik. När förryskningsplanerna började, var han därför lugn och behärskad. »Man skall taga den onda dagen med den goda» var väl även då hans tröst. Aktad även av våldsregimens män lyckades han länge skydda sitt underlydande verk för svårare ingrepp, men då kraven på underkastelse blevo allt större och allt mot stånd syntes honom förgäves, föredrog den gamle general direktören att lämna sitt ämbete för att på ålderdomen njuta ett välförtjänt otium cum dignitate.
Den 7 maj 1903 inlämnade statsrådet Strömberg sin avskedsansökan och erhöll sitt entledigande den 18 juni, varvid honom tilldelades en livstidspension av 12,000 mk om året. Han kvarstod dock i tjänsten till juni månads slut.
För den, som skattar högt en helgjuten personlighet och en målmedveten livsgärning utgör statsj ärnvägarnas förste generaldirektör en sällsynt företeelse. Från begyn nelsen med i redet arbetade han sig in i tjänsteutövningen samtidigt som järnvägsnätet ständigt tillväxte och perso- 136 nalen i motsvarande grad ökades. Tack vare sin sällsporda plikttrogenhet att egna hela sin tid och sina tankar enbart åt sin maktpåliggande tjänstebefattning och tack vare sin aldrig tröttnande vaksamhet kunde han följa med utvecklingen, lära sig känna snart sagt varje man i ledet och överblicka hela arbetsfältet. Som ett stolt minnes märke från forna tiders gammaldags uthållighet stod han på sin post under fyra årtionden, utgörande ett föredöme för den ständigt växande skaran av underlydande, som med förtroendefull vördnad såg upp till den uppburne chefen. Knappast torde något annat lands järnvägars annaler kunna uppvisa något liknande, att samme man, som fick mottaga den första järnvägens ledning, kvar stått på chefsplatsen under 4 decennier, medan den admi nistrerade sträckans längd vuxit trettiofaldigt och armén av underlydande trettiofemfaldigt.
En generaldirektör av Strömbergs typ är icke vidare möjlig, kanske icke heller tidsenlig, men det har utan tvivel varit av utomordentlig betydelse, att vårt järnvägs- väsende från begynnelsen och under flere decennier utbil dats under en dylik ordningens, precisionens och plikt uppfyllelsens stränge läromästare som Georg Strömberg var. *
Huru uppskattad och avhållen statsrådet Strömberg i själva verket var av sina talrika underlydande, därom utgöra de många och täta märkesdagarna, under vilka han fick emottaga uppvaktningar och adresser, otaliga lyck- önskningstelegram och blommor från alla delar av landets järnvägsnät, eklatanta vittnesbörd. Som sådana må nämnas hans 60-års, 70-års och 75-års dagar, vidare stats- järnvägarnas 25-års och 40-års jubileumsfester, vilka på samma gång utgjorde tjänstejubileumsdagar för järn- vägarnes generaldirektör, som vid dessa fester uppmärk- 157 sammades i lika hög grad som institutionen själv, och slut ligen som kronan på alla hyllningar den dag, den 30 juni 1903, då den åldrige generaldirektören sista gången i sitt liv presiderade i järnvägsstyrelsen. Då hyllades stats- järnvägarnes grand old man på allt upptänkligt sätt, i sitt hem, på ämbetslokalen och slutligen vid en middag i Brunnshuset, där 200 järnvägsmän från äldre och yngre dagar, från när och fjärran närvoro och många hög stämda tal och vackra om ock vemodsfulla tankar yttrades till den avgående vördade chefen.
Järnvägsmannabladet innehöll en synnerligen ingående och sympatiskt hållen samt väl avfattad framställning om statsrådet Strömberg som järnvägschef under 4 årtionden, hans tjänsteutövning och förhållande till sina underlydande, som i nämnda avseenden tj änat som led ning för denna levnadsteckning.x)
Som särskilt minnesvärda ärebetygelser vid dessa till fällen förtjänar framhållas följande:
Vid firandet av statsjärnvägarnas 25-års jubileum den 17 mars 1887 hopsamlades bland tjänstemän en summa av 10,000 mk, som för hedrande av den avhållne chefen benämndes »Georg Strömbergs fond» och ställdes till hans förfogande i och för räntornas utdelande som understöd åt gamla järnvägsbetjänte samt deras änkor och barn.
Genom ytterligare gåvor har fonden sedermera vuxit till det dubbla beloppet.
Vid statsj ärnvägarnas 40-års jubileum den 17 mars 1902 järnvägsmannaföre- kallades statsrådet Strömberg till uingens hedersordförande.
Statistiska kontorets lyckönskan var avfattad i följande originella form: b En ingående levnadsbeskrivning över generaldirektör Georg Strömberg och andra järnvägsmän med många historietter är utgiven av förre trafikdirektör A. Hagman under titel »Georg Strömberg ja muita Suomen Rautatieläisiä». Helsingissä 1922. Otava. / 138 »Herr generaldirektör G. Strömberg lyckönskas härmed av statsjärnvägarnes statistiska kontor till detta säll synta jubileum, fyllda 40 arbetsår i statsjärnvägarnes tjänst och till den stora glädjen för honom såsom tjänste man och medborgare att hava på närmaste håll medverkat till väldiga, i nedan nämnda siffror sig avspeglande utveck ling, som Finlands järnvägsväsende under dessa år genom gått»:
År
Stats järn vägarnas längd km
Kapital värde milj. mk
Passage rare i tusental
Gods i tusental ton
Inkomst Utgift Vinst
Indirekt nytta i miljoner mark 1862 1872 1882 1892 1902 107 488 853 1,954 3,000 14,7 43,4 82,0 140,7 270,0 50 803 1,813 2,537 6,046 40 225 560 957 2,454 0,3 3,5 7,9 12,3 27,7 0,2 0,1 1.4 2,1 3,2 4,7 8,6 3,7 20,5 • 7,2 0,2 11.5 24,0 27,0 67,0
Dagen efter 40-årsjubileet utgick från generaldirektören följande dagorder, som bättre än något annat avspeglar hans anspråkslösa personlighet. »De hedersbetygelser, de känslor av vänskap och väl vilja, som, då statsjärnvägarne firade sin fyratioåriga till varo, bevisats mig,hava uppfyllt hela min själ medkänslor, av tacksamhet och erkänsla.
Kännande mig ur stånd att uttrycka dessa känslor såsom jag hade önskat, vill jag dock i några ord frambära vad som hjärtat säger:
Att jag från början blivit satt i spetsen för denna insti tution var en tillfällighet och att jag så länge kunnat kvar stå på denna plats under den stora utveckling, som för siggått på järnvägsområdet, är endast till en ringa del min förtjänst. Försynen har väl förlänat mig hälsa och kraf ter intill senaste tid, men för att framgångsrikt fullgöra det 139 ansvarsfulla värv en administration, sådan som järnvä garnas, erfordrar, beror framgången icke av den enskilde, som står i spetsen, utan till största delen på dem, som varit hans medhj älpare, hans kolleger i styrelsen och den under lydande personalen av tjänstemän och betjänte. Jag har erfarit lyckan att som kamrater i styrelsen hava insikts fulla, redbara och sitt kall hängivna personer, tjänstemän, som plikttroget fullgjort sina åligganden och en talrik betjäning, som förstått och vårdat sig om vad tjänstens fordringar kräva — allt detta en följd av den aktning för landets lagar, känslor av heder och plikt vi inhämtat i våra hem, blivit undervisade om i våra skolor och sedan utvecklat i de lärdomsanstalter, som fulländat vår upp fostran. Jag framför här till mina högtaktade kolleger i Järnvägsstyrelsen, till samtliga tjänstemän och till hela järn vägsbetjäningen min djupt kända tacksägelse förden framfarna tiden av 40 år och för de vänskaps- och heders betygelser jag i går hade lyckan att erfara.
Helsingfors den 18 mars 1902
G. »Strömberg.»
Då det under våren 1903 blev bekant att statsjärn- vägarnas åldrige generaldirektör hade för avsikt att avgå från sin ansvarsfulla post, beslöt järnvägsmannaföre ningens centralbestyrelse vid möte den 15 april att som bevis på föreningens djupa vördnad och kärlek för sin hedersordförande och uppriktiga sorg och saknad över hans avgång samt för att ännu för kommande generationer av järnvägsmän hugfästa hans minne, anhålla om att få genom någon av landets artister i olja fästa hans bild på duken och upphänga bilden i sin lokal.1) Porträttet målades b Statsrådet Strömberg hade, sin anspråkslösa natur likmätigt, i det längsta motsatt sig all avbildning. Först vid fyllda 70 år från gick han beslutet och lät sig på allmän begäran fotografiskt av bildas. un av artisten Torsten Wasastjerna och anses höra till de bästa officiella porträtt i vårt land.
Den 30 juni 1903 infann sig hos statsrådet Strömberg en deputation från finska järnvägspersonalföreningen och överlämnade följande på finska avfattade smakfullt ut förda och textade adress: »Till Eder, älskade och ärade generaldirektör, vilken till fäderneslandets glädje, järnvägs väsendets lycka och Eder själv till evärdelig ära fulländat Edert ofantliga dags- arbete, frambär nu i avskedsstunden Finska järnvägs- personalföreningen med största högaktning sin ödmju kaste oskrymtade tacksamhet för all Eder goda vilja, all Eder goda gärning, särskilt just till vårt, järnvägsbetjän- tes, bästa. För allt detta löne Eder Gud mångdubbelt. Därjämte höja sig ur djupet av våra hjärtan dessa för hoppningar:
Må Eder andes högsinthet ständigt råda uti de finska statsj ärnvägarnes generalförvaltning.
Den högste beskäre Eder en säll levnadsafton.
Herren Gud skydde vårt land och oss alla.»
I största ödmjukhet
Finska j ärnvägspersonalföreningen».
Ännu på sin 80-års dag uppvaktades den krye åldringen av statsjärnvägarnas tjänstemän och personal från olika avdelningar, av vilka de senare överlämnade prydligt inramade tavlor med gruppfotografier och de förstnämnda dyrbart sirade album med fotografier av den forne avhållne chefens kolleger i järnvägsstyrelsen och en mängd un derlydande tjänstemän.
Verklige statsrådet Georg Strömberg avled i Helsing fors den 31 januari 1906 vid en ålder av 82 år 4 månader och 25 dagar efter några dagars lunginflammation. Kort 141 tid förut hade han setts med vanlig spänstighet röra sig på stadens gator.
Den åldrige veteranen hade dock fått skåda en ny mor- gonrodnad över sitt fosterland och en lyckligare tid hägra för sitt kära gamla verk, statsj ärnvägarna, innan han ingick i den eviga vilan.
Statsrådet Strömberg dog ogift, men lika som han var avhållen i livet sörjdes han vid sin död av Finlands järn vägsmannakår, som vid hans begravning den 7 februari ägnade honom den sista blomsterhyllningen.
En yngre järnvägstjänsteman, Bruno Nylander, tolkade följande högstämda järnvägsmännens känslor genom strofer:
Ett männskoliv kan vara till liksom för nöjes skull och andas, slockna och dö bort och gömmas och bli mull.
Ett mänskoliv kan vara bragd och ädel mödas gärd, och svinga högt och bära frukt för tacksam eftervärld.
Där kom ett bud, ett sorgens bud, och allvarstungt det ljöd.
Det talade om ändad bragd och stoftets kamp och död.
Ett namn var nämnt. Hur detta namn fick klang och innebörd!
Vi hörde hur en fura föll för liemannens skörd . . . 142
Vi sågo hur i långa år den furan reslig stått på högan ås, där kärnfull kraft det krävs i övermått.
Vi kände att den furan haft sin rot i Finlands mark och hämtat all sin kraft ur den och därför vuxit stark.
Ditt liv fick vara manlig bragd och ädel mödas gärd, och svinga högt och bära frukt för tacksam eftervärld. *
Den 17 mars 1908 avtäcktes genom en enkel, värdig och stämningsfull akt en av tjänstemän och betjänte vidstats- järnvägarne upprest gravvård på framlidne verklige stats rådet G. Strömbergs grav å gamla begravningsplatsen i Helsingfors. Å vården av finhuggen röd granit, 2,75 m hög, ses ovan ett medaljongporträtt i halvprofil av den avhållne chefen, huggen i svart granit med hans facsi- mile, födelse- och dödsår undertill samt ovantill täckt av en granitplatta med järnvägsemblemet hugget i stenen. Nedtill läses:
Suomen Rautatieläistö
Finlands järnvägskår pystytti patsaan reste vården.
På 100-årsdagen av verkliga statsrådet G. Strömbergs födelse, den 6 september 1923 hyllades hans minne genom 143 uppvaktning vid graven varvid tal höllos och kransar ned- lades.
För hugfästande av nämnda sekulärdag beslöts att låta prägla en minnesmedalj i silver och brons över stats järn vägarnas förste generaldirektör G. Strömberg genom arti sten John Munsterhjelm, och järnvägsfunktionärernas
Centralorganisation beslöt att stifta en understödsfond, bärande hans namn.
Oktober 1925.
K, E. Palmén,