Utdrag ur Finlandssvenska tekniker I, sidorna 105-149
H e n r i k
T h e o d o r T a l l q v i s t .
Vår tid erbjuder, på grund av den i ganska stark pro gression stegrade konkurrensen och specialiseringen av arbetsområdena åtminstone i den gamla kulturvärlden i Europa, numera rätt få tillfällen för framträdandet av personligheter, vilka ganska oberoende av den miljö i vilken de insatts eller kommit att utöva sin verksamhet, kunna trycka sin prägel på betraktelsesättet hos talrika samarbetande och samtida. För sådana personer plägar intet mänskligt vara främmande och de kunna bryta sin bana och oemotståndligt leda sina medhjälpare mot det utstakade målet utan att blicka åt sidorna eller till baka och detta t. o. m. då de grundläggande kunskaps- elementen för ett dylikt mångfrestande livsverk i flere fall måste förvärvas genom kompletterande självstudier. Hindren äro i sådana fall till för att övervinnas och den centrala personlighetens fascinerande inverkan bidrar kraftigt till nåendet av snabbt vunna och bestående resultat. Om ock kritiken även inför dylik verksamhet icke tystnar och ju tiden alltid i längden medför blek nandet av svunna idoler, skall dock den målmedvetna viljan och det ärliga, oegennyttiga på det allmännas bästa siktande strävandet alltid respekteras och uppskattas. Då det gäller att värdesätta en livsgärning, bör detta naturligtvis helst ske i perspektivet av en viss förfluten tid, som tillåter ett tydligt överblickande av gångna ti ders utveckling, samt dessutom och ännu hellre då fram- 93 för en utbreder sig panoramat av nyss förflutna, revolu tionerande tilldragelser, som till oväntat liv väckt som orealiserbara ansedda utopier eller först efter århundraden framåt som uppnåeliga tänkta drömmar i ett folks eller in dividernas liv och sålunda ställa det gångna i en helt annan och klarare belysning än utan tillkomsten av dessa förändringar. I detta avseende är Th. Tallqvists levnads bana ett märkligt exempel, ty befriat från sekelgamla, utifrån tyngande fjättrar skulle det nedlagda, dock så framgångsrika arbetet måhända tett sig ännu mycket mera ändamålsenligt och möjligtvis på ett helt annat sätt kunnat förverkliga de idéer och reformatoriska uppslag, som kännetecknade deras upphovsman. *
En biografi, om ock kortfattad, torde kunna uppställas på olika sätt. Gäller det som i detta fall en mans så gott som uteslutande verksamhet för huvudmålet i livet, kunde väl alla biomständigheter uteslutas och endast det allra väsentligaste medtagas. Näppeligen torde det dock givas någon, vars bana löper så rätlinjigt från vagga till grav att ett enda penseldrag i en klar färg skulle fullt tydligt karakterisera utvecklingsgången. Det kan väl därför icke undvikas att i en levnadsteckning medtages även sådant som egentligen står något på sidan om den nödvändiga »arbetsbeskrivningen», synnerligast om häri genom det hela vinner i överskådlighet och bilden blir mera karakteriserande. Därför må ock, där så prövas nödigt, medtagas person- och familjedata. * * * 94
Henrik Theodor Tallqvist, född den 23 maj 1839 i
Kuraåminne, var utgången från en odalmannasläkt, som på 1500-talet inkom till Karislojo från Västergötland och vars huvudgren i 300 år fortlevde å stamgodset i Tall näs by, efter vilken släktnamnet antogs i slutet av 1680- talet. Förfädren hade i flere leder varit präster, men re dan hos fadern Henrik Tallqvist framträdde matematiska anlag. Han var amanuens vid Universitetets astrono miska observatorium och lärare i ren matematik vid kadettkåren, ehuru även han dock snart övergick till den prästerliga banan.
Sin högre skolutbildning — bottenskoleundervisningen hade åtnjutits i Raunio elementarskola — erhöll Theodor Tallqvist i Borgå gymnasium 1855—1858 och torde han sålunda haft tillfälle att förvärva sig en så gedigen under byggnad för senare universitetsstudier eller teknisk ut bildning, en på medlet av 1800-talet skäligen föga begagnad eller behövlig levnadsbana, som blott var möjlig. Forna tiders skolundervisning och metoder för skolgången torde ock i sin mån varit egnade att stålsätta karaktären och befordra framträdandet av självständiga personlig heter.
Tallqvist utdimitterades från gymnasiet och blev väst- finsk student den 2 oktober 1858, med berömliga kun skaper.
Under den första studenttiden torde Tallqvist ännu hyst tvekan om valet av levnadsbana. Från Universite tets äldre matriklar inhämtas nämligen, att han de två första terminerna efter inskrivningen studerat i Historisk- Filologiska Fakulteten latin, finska och historia och där vid den 30 nov. 1858 avlagt stipendiatexamen med 10 röster, sedan varit frånvarande höstterminen 1859 och vårterminen 1860 samt den 14 sept. 1860 låtit skriva in sig i Fysisk-Matematiska Fakulteten, där han bedrev stu dier i matematik, kemi och fysik för resp. professorer 95
Lindelöf, Arppe och Moberg, ända tills han den 15 maj 1863 avgick från Universitetet. Enligt uppgifter i en matri kel logerade han från och med höstterminen 1860 till och med vårterminen 1862 i sin svåger, prof. Axel Lilj enstrands gård vid Kaserngatan, numera tillhörande Nyländska Studentavdelningen, som där har sitt Nationshus, samt de två följande terminerna i baron de la Chapelles gård vid Kaserntorget. Tydligen var numrering av gårdarna då ej i effektivt bruk, utan buro de namn efter ägaren. Vidare angives att han i Fy sisk-M atemat iska Fakulteten som tillämnat levnadskall uppgivit ingenjörens.
E tt bevis på Tallqvists energi och ett tecken på den rå dande tidsriktningen är att han tillsammans med en jämnårig kamrat i Historisk-Filologiska Fakulteten, An ders Törneroos, sommaren 1859 företog på uppdrag och säkert med understöd av Finska Litteratursällskapet en forskningsfärd till Ingermanland och Estland för in samling av runor. De unga resenärerna möttes här av många svårigheter och även faror; så blevo de engång räd dade från den upprörda folkmassan genom mellankomst av en »piisari», en annan gång måste de ögonblickligen fly från hela byn och ett tag dricka ur bläcket från sitt bläck horn, för att visa att det var ofarligt. Företaget hade gått något lättare om i passen genast funnits angivet, att färdens mål var insamlande av runor. En sådan an teckning måste något senare anskaffas genom en särskild resa in till Petersburg. En detaljerad och intressant be skrivning av färden ingår på finska i 20:de årgången för år 1860, av Suomi, tidskrift i fosterländska ämnen, sid. 125—157, under titeln »Kertomus Runokeruumat- kasta Inkerissä, kesällä 1859». Runsamlingen inlämna des till Finska Litteratursällskapet; i beskrivningen av färden är endast ett litet prov på runor intaget. Den första upptecknades vid Moloskovitsa kyrka, men just från den kanske bästa runobyn måste samlarena hastigt fly. 96
Emellertid hade i Helsingfors en tid förut eller närmare bestämt den 15 januari 1849 Tekniska Realskolan öppnat sina lärosalar för de ännu relativt få ynglingar, för vilka tillfälle erbjöds och vilka visade håg för teknisk utbild ning till arkitekter, väg- och vattenbyggare inclusive lantmätare samt maskin- och kemistingenjörer. Att Tallqvist valde den tekniska banan till sin, torde delvis även kunna förklaras därmed att utvecklandet av hans praktiska anlag påverkades genom att just omkring år 1860 Tekniska Realskolan erhöll ett utmärkt tillskott i lärarekrafter. Till landet hade inflyttat den begåvade norske ingenjören Endre Eekve, som kallats till lärare i in genjörvetenskap vid Tekniska Realskolan, och i maskin byggnad påbegyntes undervisningen hösten 1860 av den tyske ingenjören Rudolf Kolster. I avgångsexamen ingingo Mekanik, Geodaesi, Bro-, Väg-, Järnvägs- och Vatten byggnad samt Maskinlära och Maskinbyggnad och be dömdes Tallqvist med vitsordet av ägande »berömliga insigter». Från denna tid finnes ännu prydliga anteck- ningshäften i behåll.
Påverkan för sina studier och en icke oväsentlig hand ledning torde Tallqvist även erhållit därigenom att landets första järnväg, Helsingfors—Riihimäki, kort förut på börjats och vid detta företag medverkade landets förste järnvägsbyggare, hans morbror ingenjörgeneralmajoren Knut Stjernvall. Tallqvists mor var Antoinette Lovisa Gustava Stjernvall, dotter till löjtnanten och ägaren av Lindnäs gård i Mäntsälä, Hans Henrik Stjernvall samt dennes hustru Fredrika Wilhelmina Charpentier. Att över huvudtaget för den tidens unge män nya perspektiv öppnade sig genom det påbegynta järnvägsbyggnads- arbetet och att för mången, bland dem Tallqvist, målet ett tätt nät av järnvägar draget kring Finlands vida byggder, dunkelt hägrade i framtiden, torde icke böra be tvivlas. Den mäktigaste hävstången för befordrandet av 97 framsteg i landets kommunikationsväsende var väl dock det konstitutionella statsskickets återupplivande, men den personliga insats i detta arbete, som gjorts av landets unga teknikerkår från medlet av förra seklet, brinnande av entusiasm för sitt lands framtid, måste högt lovordas. Under ferierna mellan terminsarbeten, vilka bedrevos så som fria studier (extra elev) 1861—1863 inom skolans ram, var Tallqvist dels anställd sommaren 1861 som nivellör vid byggandet av Sörnäs bibana — i samma egen skap samt som arbetsledare praktiserade han även vid Helsingfors—Tavastehus järnvägsbyggnad — dels som maren 1862 som medverkande vid undersökningen för Åbo —Akkas järnvägslinje, som utfördes under ledning av överstelöjtnanten Alfred Wasastjerna. * * *
Omedelbart efter avslutandet av kursen vid Tekniska Realskolan, vilken föregåtts av de beskrivna studierna vid Universitetet, erhöll Theodor Tallqvist sin första an ställning i Finska Statens tjänst, då han den 5 juni 1863 förordnades till biträde åt distriktsingenjören i Tammerfors vattendistrikt, doktorn Knut Pipping, något senare tjänstgjorde han i Kuopio vattendistrikt, där överstelöjtnant U. Forstén var distriktsingenjör.
Åren 1865 till 1867 egnades åt kommunala och privata byggnadsföretag, då T. bl. a. deltog i Helsingfors chaussé- byggnader och gatuplaneringar samt i byggandet av bron från den egentliga staden till Skatudden ävensom ledde utsprängningsarbetet i egenskap av arbetschef för »Helsingfors Skeppsdocka» invid
Sandvikshamnen. Sistnämnda för tiden framsynta och ovanliga vattenbyggnadsarbete, till vilket initiativtagare var den kände industri- och finansmannen, vicehärads- Finlandssvenska tekniker — 7 å Rödbärgen 98 hövdingen Adolf Törngren, fullbordades 1866—1867.
De första plan- och profilritningarna till Skeppsdockan voro visserligen uppgjorda av ingenjörlöjtnanten Fridolin Stjern- vall, men de ännu i denna dag som är bestående längd- och tvärsnitten av »Dockan» i dess första 300 engelska fot långa utbyggnad, helt olika det första projektets, äro överensstämmande med den gestaltning, som docks byggnaden 1865—66 erhöll genom Th. Tallqvists hand och ledning som arbetschef.
Sedan emellertid Th. Tallqvist den 26 oktober 1866 förklarats kompetent att vinna inträde vid ingenjörkåren (statens väg- och vattenbyggnadskår), erhöll han sitt första ordinarie förordnande den 8 april 1868 till stationsingenjör vid S:t Petersburg—Riihimäki järnvägsbyggnad. Här med inleddes det arbete i statens ordinarie och dess järn- vägsb}rggnadsarbetes tjänst, vilket sedan med några få undantag, betingade av den långsamma takt, medels vilken Statens järnvägsarbeten fortskredo, utan rast eller ro, kan man säga, pågick ända till år 1892, då det avslu tades för honom, varom mera nedan. För ådagalagda för tjänster vid ovan nämnda järnvägsbyggnad tilldelades Tallqvist en gratifikation av 3,000 mk. Tiknande gratifi kationer förekommo då och då senare, särdeles efter av slutade järnvägsbyggnader, utan att de här vidare skola omnämnas.
Stationsingenjörsbefattningen — Dalitis stationsort — av banbyggnadens 4:de distrikt från Tervakorpi till
Hahmajärvi i Hollola socken, 91 verst, medförde bosätt ning i stationsbyggnaden å Wesijärvi station.
I dessa trakter förelåg även ett av denna banbyggnads stora och viktiga arbeten, nämligen genombrytningen av de höga åsarna vid Dahtis för huvudlinjen och för bibanan ned till Wesi järvi hamn. Här kommo också bland de första gån gerna några av Tallqvists utpräglade ledareegenskaper till synes. Nödtiden hade samlat tallösa skaror av hung- 99 rande, som ropade på arbete, men linjens definitiva sträck ning var ännu beroende på förestående undersökningar; så snart sådant lät sig göra, anordnades därför arbeten på alla ställen där det var möjligt. Hungertyfus härjade svårt, lasarett inrättades det ena efter det andra; såsom betecknande för situationen må anföras att ett lag timmer män måste användas för tillverkning av likkistor. Tallqvist lyckades lugna arbetarna och om ock hans känsliga sinne härunder bereddes många svåra stunder gick allt lyckligt. För hans handlingssätt i brydsamma situationer med arbetare kunde kanske tillämpas ett av honom stundom citerat }dtrande av Nikolai den förste: »På knä», men å andra sidan också ett annat citat, av honom själv åbe ropat, av en vän och lantdagskamrat som en gång »gav ett så pass gott vittnesbörd, som att han älskade och slog ihjäl med samma varma själ.» De voro i varje händelse prövande för såväl själ som kropp, dessa tidigaste ban- ingenjörsarbeten. Ofta gällde det att stiga upp klockan 4 om morgonen och efter en kopp kaffe bar det av ut till arbetsplatserna, som vanligen kunde nås blott till fots. Han återkom då först på aftonen, dignande av hunger och trötthet, ty endast sällan hade föda under dagens lopp kunnat intagas. Det var också redan här, som grunden lades till den ohälsa, kronisk magkatarr, som sedan hela livet igenom förbittrade hans dagar. Ej heller senare banbyggnadsarbeten i inlandsbygder, varest surt bröd, salt strömming, surmjölk m. m. dylikt utgjorde födans huvudingredienser, medförde annat än försämring, syn nerligast som, såsom antytt, oftast all föda skulle förtäras i ett enda mål om aftonen. Men ett annat dagligt bröd var strängt arbete, som om söndagarna varierades till kontorsarbete. Också nattvilan hade nu och ofta senare gärna kunnat vara längre utsträckt, men härtill gav det plikttrogna och av egen håg ständigt till maximigränsen förlängda såväl rent praktiska kroppsliga som hjärn- 100 arbetet vid skriv- och räknebordet eller ritbrädet sällan tillfälle.
Ett mera anmärkningsvärt arbete under ovannämnda
Lahtisperiod (Wesijärvi) torde även varit ravinen vid Herrala, om vilken liksom om många andra s. k. »trest- leworks» m. fl. konstarbeten närmare upplysningar sak nas eller också kunde erhållas blott genom vidlyftiga och sannolikt dock till största delen ofruktbara arkivforsknin gar. Bristen på lätt tillgängliga uppgifter från ingenjör konstens i Finland begynnelsetider torde att döma av den obetydliga litteratur härom, som förefinnes, även på andra håll gjort sig kännbar. (Fotografier av Herrala banken och Wesijärvi skärning ingå dock i »Finska Stats- järnvägarne, 1862—1912», utkommen 1915.)
När järnvägen i 4:de distriktet blev färdig, utnämndes Tallqvist den 20 augusti 1870 till tjänstförrättande och den 19 september 1872 till ordinarie baningenjör vid nämnda banbyggnad och dess fjärde distrikt, omfattande sträckan Riihimäki—Koria, med stationsort i Riihimäki. Under denna tid utfördes även för Hangö privata järn- vägsbyggnadsbolags räkning på entreprenad bron över Vanda i enlighet med av Tallqvist härför uppgjorda för ändrade ritningar. Hit hör ock uppförande på nytt av det nedbrunna stationshuset i Lahtis, ett arbete som särskilt belönades. Denna befattning lämnade han emel lertid den 2 maj 1874, då han »efter erhållen tjänstledig het på obestämd tid» förordnades till stationschef vid Åbo—Tammerfors—Tavastehus järnvägsb3:'ggnad.
Till bostad valdes härvid »Strandgård» i Lempäälä, i vilken socken f. ö. hans hustru Emilia Charlotta (f 11 april 1922), med vilken han den 19 maj 1869 i Flelsingfors in gått äktenskap, var född som dotter till häradshövdin gen i Satakunta domsaga Fredrik Wilhelm Palander i hans andra gifte med Lovisa Gustava Liljenstrand.
Vid utförandet av Tammerfors’ järnväg föll på 101
Tallqvists lott sträckan Toijala—Tammerfors, varest förekommo de största tekniska svårigheter i detta land, som till denna tidpunkt ännu stötts på vid en järnvägs anläggning. Detta uppdrag fullgjordes i augusti 1876 med sådan skicklighet, att Tallqvists rykte såsom ovanligt framstående järnvägsbyggare nu var stadgat. Ett år dess förinnan eller den 9 september 1875 hade också T. erhållit tjänstebefordran genom att utnämnas till baningenjör i 2:dra distriktet (från Toijala till Tammerfors stad och Naistenlahti vik av Näsijärvi sjö, omfattande 38,36 verst). För ovannämnda mera anmärkningsvärda arbeten vid
Toijala—Tammerfors bandel saknas konstruktiv beskriv ning, likaväl som det med den begränsade tid för det förut satta omfånget av denna levnadsbeskrivning, vilken vid detta tillfälle kan disponeras, ej är möjligt att överhuvud taget ingå på en uttömmande huvudsakligen blott tek nisk ävensom citatrik skrifthistorik.
Under den stagnation som nu inträdde i järnvägs byggnaderna i landet företog Tallqvist hösten och vintern 1876—1877 en utrikesresa under 4 y2 månads tid, varvid järnvägstekniken och järnvägssystem m. fl. discipliner studerades i Sverige, Danmark, Tyskland, Frankrike (Paris), där uppehållet blev ganska långt, vidare i Italien, Österrike och Ryssland. Under senare livsepoker besöktes utom de skandinaviska länderna och Italien även Schweiz. Efter hemkomsten från utlandet återtog Tallqvist sin tjänst som baningenjör, men då denna jämförelsevis lugna och enformiga verksamhet ej tillfredsställde honom, sökte och erhöll han transport till och förordnades den 8 mars 1877 att tillsvidare tjänstgöra som bandirektörs- assistent vid J ärnvägsstyrelsen i Helsingfors. Under denna period, vilken räckte till slutet av året, var T. bl. a. för ordnad att handhava uppdrag vid banarbeten i Wiborg (bangårdsregleringar), för vilket ändamål han sålunda under större delen av året 1877 var bosatt i Wiborg. 102
Den 31 december 1877 avgick T. som bandirektörsassis- tent, under vilket år han även hade kallats att som le damot i en på ständernas anhållan år 1877 nedsatt kom mission deltaga i överläggningarna angående det i ekono miskt avseende lämpligaste byggnadssättet för framtida järnvägar. Det resultat, till vilket denna kommission kom, dikterades i huvudsak av Tallqvist; han var den ledande kraften i kommissionen och det program för bredspåriga banor med lätt överbyggnad för minskad farhastighet densamma framlade, godkändes av 1877— 78 års lantdag. Men Tallqvist var ej blott den ledande vid utarbetandet av detta program, utan det var också honom förbehållet att realisera detsamma. Programmet togs nämligen till mönster för alla därefter utförda stam banor i landet, tills ständerna i medlet av 1890-talet, åter på initiativ av Tallqvist, ansågo tiden inne för införandet av större frihet i byggnadssättet, speciellt för att möjlig göra byggandet av banor med tyngre överbyggnad.
Sparsamhetsprincipen i 1877 års program har emellertid möjliggjort järnvägsbyggnader i en hos oss förut oanad skala.
Samma år 1877 framlade Tallqvist i en artikel i Finsk Tidskrift sina åsikter om de lämpligaste sträckningarna för bestående och nya järnvägar i landet, varom utför ligare nedan.
När järnvägsanläggningarna nu, som det syntes, för en lång tid framåt skulle avstanna, antog T. i januari 1878 den honom erbjudna, lika ansvarsfulla som arbets- dryga befattningen som stadsingenjör i Helsingfors. Här ovan är ju också antytt, hurusom ingenjörarbetena till fromma för landets unga huvudstad redan tidigt väckt hans livliga intresse, och var han nu i tillfälle att fullfölja initiativ, som måhända redan förut tagits eller av stads fullmäktige anvisats jämte nya sådana. Den tid av rask ut veckling som nu i stadsplane- och stadsregleringsarbetet 103 följde och vars spår i denna dag som är kunna skönjas i kvarstående detaljer, torde ännu bevaras i minnet av äldre helsingforsare, vilka bevittnat framträdandet av de rätt vittgående anordningar för framtiden, som då utfördes i Helsingfors morgongryning som storstad. Tallqvists verksamhet som stadsingenjör blev dock ej långvarig, om ock han senare ånyo skulle bliva i till fälle att ägna Helsingfors stad en pietetsfull omvårdnad. Bättre tider stundade ånyo för järnvägsbyggarna, den gamla kohorten samlades åter under fanorna och den 20 juni 1879 kallades Tallqvist att såsom distriktsingenjör vid Wasa järnvägsbyggnads 2:dra distrikt, 97,548 verst från Wasa läns gräns till en punkt på järnvägslinjen be lägen omkring 10 verst väster om Alavo sockens kyrka, taga del i det då begynnande byggandet av Wasa järn väg, varest han den 30 april 1880 utsågs till tjänstför- rättande och den 29 oktober 1881 efter överingenjören G. Th. Ahlgréns död till överingenjör, ävensom till leda mot i »Wasa järnvägsbyggnads kommitté».
Wasa järnväg, i längd 306,539 km (286,639 verst), -bildade såtillvida en vändpunkt i vårt unga järnvägs- väsendes historia, att den utgjorde den första länken i nätet av våra lättare utrustade banor. Då kostnaden för Åbobanan uppgick till omkring Fmk 92,000: — per kilometer, steg samma kostnad för Wasabanan till endast Fmk 48,000: —, ett resultat som väsentligen torde böra tillskrivas åtgärder av ovannämnda järnvägsbyggnads- kommission i enlighet med Tallqvists anvisningar. Det bör dock medgivas, att till den låga anläggningskost naden i ganska väsentlig mån bidrog minskandet av den rörliga materielen mot den ursprungligen i förslaget upptagna.
Från och med det Tallqvist övertog överingenjörsposten för Wasa banbyggnad, stundade för honom en om möjligt ännu mera ansträngande verksamhet än under de tidigare 104 intagas. Konstarbeten, om ock omnämnda intensiva arbetsperioderna, vilket allt här nedan i korthet skall beskrivas. Såsom antytt kunna 1 detta sammanhang icke uttömmande eller ens ungefär liga tekniska beskrivningar över såväl de till nu senast nämnda tidpunkt som senare av honom utförda järn vägar icke alldeles unika, förekommo talrikt vid denna såväl som vid efter följande Uleåborgs järnväg och även för menige man fatt bara äro de ännu lätt anträffbara fotografierna (fotogra- feringskonsten började vid denna tid finna större använd ning i synnerhet för bestämda objekt, — det existerar gruppfotografier av ingenjörerna vid flertalet järnvägs byggen från dessa tider — om ock »avknäppning» av interiörer, landskap och dylikt ännu förekom relativt sällan) av broarna över de österbottniska älvarna, vilka till större delen torde konstruerats av Tallqvist. Sedan efter en hård kamp inom lantdagen den öster bottniska banan segrat över sin medtävlare den savolakska och efter det vidare striden om densamma borde utföras som en kust- eller inlandsbana slutat med en kompromiss, uppdrogs åt Tallqvist att leda undersökningarna och ut arbeta projektet därtill. Till ledamot i »Uleåborgs järn- vägsbyggnadskommitté» och tillika till överingenjör vid banbyggnaden utnämndes han den 2 januari 1884. Ba nans längd, huvudspårets, var 312,512 verst (334,013 km.) och kostnaden per kilometer kom att utgöra Fmk 58,143: 08. De viktigaste broarna äro Siikajoki bron i 2 spann samt bron över Uleå älv med en spännvidd av 100 m., till tiden för denna banas byggande det längsta brospannet i norden. Ritningarna och specifikationerna till samtliga broar voro uppgjorda å överingenjörens byrå. Glädjen över denna nordliga linjes färdigblivande och denna avlägsna landsdels kulturella förening med det övriga landet var livlig och nådde sin höjdpunkt vid den firade öppnandet festlighet, varmed Uleåborgs stad 105 den 29 oktober 1886; det var vid detta tillfälle
Tallqvist i sitt tal yttrade: »detta är blott en rastpunkt, vi få ej vila här, väldigare älvar att kämpa med vänta oss längre norrut, framåt mot Ofoten.» Den fram- tidstanke, som här framlades och vilken att döma av uttalanden även vid andra tillfällen, låg T. varmt om hjär tat och vilken han tänkt sig förverkligad genom en kon vention med Norge, skulle ju numera kunna fullföljas utan internationella svårigheter. Vid Petsamo kunde (isfri) förbindelse mellan vårt järnvägsnät och Atlan ten ernås. Tanken på en järnväg till Petsamo synes oaktat dess utomordentliga betydelse icke endast för en internationell atlantisk varutrafik utan även för vår nordligaste skogsbygds och ishavsfiskets rationella ex ploatering dock icke, åtminstone ännu, alls blivit aktuell.1) Det torde dock knappast kunna bestridas, att hela det nyförvärvade Petsamo-gebitets framtid ja möjligheten av dess utnyttjande överhuvudtaget är beroende av järn vägsförbindelse.
Däremot hann Tallqvist uppleva järnvägens utsträc kande till Torneå och Rovaniemi.
Redan den 6 februari 1886 hade Tallqvist förordnats att jämte sina övriga åligganden såsom adjungerad ledamot taga säte och stämma i överstyrelsen för väg- och vatten byggnaderna, vilket uppdrag sedermera, den 17 mars 1887, utsträcktes till handläggning av samtliga ärenden rörande savolakska järnvägsbyggnaden samt till sär skilt handliavande av den tekniska ledningen av detta ar bete. Utnämnd till överingeniör för järnvägsärendena vid Överstyrelsen blev Tallqvist den 16 februari 1888. I nämnda ställning som överingenjör vid Överstyrelsen kom Tallqvist även att övertaga ledningen av såväl ut- !) Realiserandet av en dylik bana kommer säkert på grund av de stora kostnaderna att ännu länge låta vänta på sig, dock möjligen den förra delen till Enare att kunna byggas inom en överskådlig tid. 106 arbetandet av förslagen som av utförandet av de därefter närmast följande Kotka, björneborgska och karelska ba norna.
Den savolakska järnvägen, avsnittet Kouvola—Kuo pio, huvudspåret sammanlagt 273,778 km, överlämnades den 1 oktober 1889 till J ärnvägsstyrelsen för upplåtande till allmän trafik. Inclusive Kuopio och Iivesi hamnbana av sammanlagt 8,265 km längd utgjorde byggnadskostna- den Fmk 59,577: 80 per km.
För avsnittet Kouvola—Kotka av Savolaks’ järnväg hade Tallqvist uppgjort och den 27 december 1888 till överstyrelsen inlämnat kostnadsberäkning, baserad på någon tid dessförinnan verkställd slutlig undersökning. Sedan banproj ektet »högvederbörligt» stadfästs den 29 maj, vidtogo arbetena i full utsträckning — de hade på börjats redan i slutet av februari 1889 — i enlighet med Tallqvists projekt för den 51,720 km långa banan. An läggningskostnaden steg inclusive den första uppsättnin gen rullande materiel till Fmk 57,287: 70 per km huvud spår och incl. Kotka hamnspår, vars längd var 0,659 km, till Fmk 56,566: 94.
Järnvägen Tammerfors—Björneborg, vars huvudspår i längd mätte 135,981 km och per km kostat, då den 1895 blev färdig, Fmk 83,432: 81, hade påbörjats i augusti 1890 — undersökts definitivt maj—oktober 1889— men fick ju Tallqvist icke vara med vid denna banas öppnande för allmän trafik, enär han avgick från statstjänst redan i februari 1893. Av Björneborgs järnvägsbroar märkas bron över Tammerkoski och den vackra bron över
Kumo älv, i 2 spann, m. fl., om vilka dock i detta samman hang ej kunna lämnas utförligare uppgifter.
Den för vintersjötrafiken betydelsefulla järnvägslinjen Björneborg—Mäntyluoto tillkom efter februari 1893. Projektet till den tredje av landets stambanor med riktning S—N, den karelska järnvägen hade, såsom ovan 107 nämnts, uppgjorts av överingenjör Tallqvist i början av år 1889 och inlämnades till överstyrelsen i början av de cember 1889.
Arbetena å den karelska järnvägen, projekterad till Wiborg—Antrea—Sordavala 178,350 km, Antrea—Imatra 32,407 km och Sordavala—Joensuu 131,752 km samt bi spåret Värtsilä station till Värtsilä bruk 3,4 km eller in summa 345,909 km, påbörjades i början av år 1890 och slutfördes 1894. Den definitiva längden inclusive Antrea— Vuoksen hamnbana och Sordavala hamnbana uppgick vid banornas överlämnande till J ärnvägsstyrelsen till 346,973 km och kostnaden per km till Fmk 70,108: 48. Ovannämnda del av hela den karelska järnvägen, till vilken även bör räknas det senare tillkomna avsnittet Joensuu—Nurmes, utfördes till särskilda väsentliga delar under den tid Tallqvist såsom arbetschef närmast handhade den tekniska ledningen. Under denna tid konstruerades även den vackra Antrea bron över Vuoksen och den av Tallqvist allena konstruerade och i samband med järn vägen utförda landsvägsbron över Imatra, vilkens avbild ning hör till en av de mest bekanta fotografiska vyerna i detta land och även torde vara känd utom landet. I
Tallqvists efterlämnade papper funnos utom massor av stora fotografier av broar och gruppfotografier bland annat även långprofiler av utförda järnvägar, men hava dessa sistnämnda handlingar, som kunnat överlämnas till järnvägsmuseet, icke numera återfunnits.
Emellertid skulle denna verksamhet, sjudande av pro duktivt arbete, alltid påverkad av en inre glödande foster landskärlek och syftande långt över tidens råmärken, med ett slag stäckas.
Överdirektören i överstyrelsen A. Thesleff avled och hans vakanta plats skulle besättas. Finsk-nationalistiska eller andra synpunkter främmande för regeringsformens klara stadganden, att »erfarenhet, förtjänst och beprövad 108 medborgerlig dygd» skola vara »enda och uteslutande» grund för befordran i statens tjänst, dikterade utnämnin gen av ny överdirektör. Formellt motiverades förbigå endet med Tallqvists bristande insikter i ryska, en syn punkt även den främmande för regeringsformen, men så som omnämnt, torde andra orsaker bidragit. Tallqvists ansökan om avsked i slutet av år 1892 föranledde den 3 februari 1893 hans avgång från ordinarie statstjänst, och begagnade sig Regeringen senare endast för kommitté arbeten av hans tjänster.
Såsom kompensation för den lidna oförrätten upphöj des Tallqvist i adligt stånd, men denna ynnest avvisades och introduktion på Riddarhuset söktes ej. »Finlands främste järnvägsbyggare», yttrades det vid hans död och »såsom sådan skall hans namn bevaras i ingenjörväsendets i Finland historia.» »Det tekniska system, enligt vilket våra järnvägar i huvudsak byggdes 1878— 1892, är hans och det är i främsta rummet hans förtjänst att landets kommunikationsväsende under 1800-talet ut vecklades i den riktning och den utsträckning det gjorde.» Kort tid före avskedstagandet hade publicerats under sökningar för följande stats- och privata järnvägar: 1) Den 1890 undersökta Peipohja—Raumo bibanan, för vilken 2 alternativa förslag uppgjorts och vilken bana 48,55 km lång 1896—97 utfördes — enligt projektet var den 49,1 km. järnväg, 2) Kovjoki—Nykarleby privata sannolikt projekterad samtidigt med utförandet av Wasa—Uleå- borg järnvägen. Projektet för den 0,6 m breda smalspåriga banan hade upptagit en banlängd av 13,4 km, men den åren 1899—1902 sedermera utförda banan var 12,27 km lång. 3) Alternativa projekt utarbetade för Ständerna vid 1891 års lantdag till den omkring 80 km långa banan Keuru—Jyväskylä. Banan: Haapamäki—Jyväskylä ut fördes 1895—1897. 109 4)
Ett 1892 uppgjort projekt till Uleåborg—Tomeå banan, inberäknat ett hamnspår till Kemi stad, samman lagt 129,975 km. Med smärre modifikationer är detta för slag detsamma som av ständerna vid 1897 års lantdag antogs för nämnda banas utförande med den förändring dock, att linjen utgrenar sig från Toppila hamn i stället för från Uleåborgs station samt att bron över till Sverige strukits. Även maximistigningen ändrades vid banans utförande 1899—1904 till 0,oio från föreslagna 0,012. I nära samband med Tallqvists verksamhet som över ingenjör vid överstyrelsen stod det arbete han utförde som lantdagsman och medlem av Borgareståndet. T. tog del i lantdagarna, 1885 som representant för Helsing fors, 1888 (Kotka), 1891 (Nyslott), 1894 (Nykarleby), 1897 och 1899 (Nystad) samt 1900 Helsingfors och valdes vid de flesta lantdagar därjämte till en av ståndets elekto rer. »På grund av sin erfarenhet, sakkännedom och över lägsna begåvning var han så att säga självskriven ledamot och ordförande i järnvägsutskottet» (åtminstone vid en lantdag var T. därjämte ledamot av vattenrättsutskottet), »där han sin vana likmätigt på sig tog lejonparten av arbetet». Men »hans intresse för fosterlandets angelägen heter räckte vida utöver järnvägsärendenas gräns och borgarståndets protokoll bevara många logiska, klartänkta och frisinnade andraganden av honom i landets vitala frågor.»
I Överstyrelsen för väg- och vattenbyggnadernas järn- vägsbyggnadsavdelning »var Tallqvist icke allenast den erfarne administratorn, som med kraftfull hand, sparsam- liet och klokt förutseende ledde järnvägsarbetet, utan han utförde själv personligen en stor del av det dryga byrå arbetet för förslagens och konstruktionsritningarnas upp rättande. Samtidigt tog han en verksam del i översty relsens övriga maktpåliggande värv, varom talrika ut talanden, broberäkningar m. m. bära vittne. Tack vare 110 sin eminenta begåvning för ingenjörens kall, sin outtrött liga arbetsförmåga och energi fullgjorde han allt detta på ett överlägset sätt. Sträng emot sig själv, fordrade han även mycket av sina underordnade och Tallqvists förtjänst ligger icke minst däri, att uti hans skola utbildades en skara dugliga och sparsamma arbetsledare, som efter hans avgång kunde fortsätta j ärnvägsbyggandet i hans anda» (Th. Frosterus’ nekrolog i Tekniska Föreningens i Fin land Förhandlingar, juni 1912).
Av de talrika offentliga uppdrag som kommo Tall qvist till del må här ännu följande nämnas:
År 1882 invald i ständerhusdelegationen fungerade han som dess ordförande 1885—1891. År 1883 satt han som ledamot i kommittén för avgivande av förslag till den ända målsenligaste sträckningen av den uleåborgska järnvägen och 1888 i kommittén för utarbetandet av ny instruktion för överstyrelsen för väg- och vattenbyggnaderna. Stads fullmäktig i Helsingfors var Tallqvist under åren 1882— 1889 och 1900. Medlem av Tekniska Föreningen sedan dess stiftande var Tallqvist dess ordförande 1887, 1888, 1893, 1894 och 1899 och invaldes efter avskedet från stats tjänsten till Föreningens hedersledamot år 1893.
Det sista »aktiva» arbetet i järnvägsbyggandets tjänst, som Tallqvist utförde var, då han sommaren 1893 påbör jade och under året slutförde ett redan tidigare mottaget uppdrag för Helsingfors’ och Åbo kommuner att utföra en instrumental och ekonomisk undersökning för en kust bana mellan nämnda städer. Banan, som av ständerna för sträckan Åbo—Karis till först beslöts och den 18 ja nuari 1895 blev utskriven till byggande samt till delen Helsingfors—Karis beslöts vid 1897 års ständermöte och den 7 mars 1898 förordnades till utförande, påbörjades i mars 1896 för Karis—Åbo delen och den 1 december 1899 för delen Helsingfors—Karis. Åtminstone för delen Åbo— Karis följdes, frånsett en mindre avvikelse vid Koskis 111 bruk, den av Tallqvist ursprungligen uppgångna sträck ningen. Den slutliga spårlängden för den fastställda banlinjen Åbo—Karis blev 111,274 km och för Helsing fors—Karis 82,99 km. På Helsingfors—Åbo banan före kommer vid Skuru Finlands enda bärgstunnel.
Ht *
Ht
I nära samband med Tallqvists verksamhet i sitt yrke som ingenjör samt såsom politiker i det offentliga livet står ett tidtals rätt livligt och överhuvudtaget icke obetydande skriftställeri, delvis även förbundet med offentliga tal och tal inom trängre kretsar.
Redan under skoltiden i Borgå gymnasium hade Tall qvist allena redigerat och utgivit en konventstidning och resan till Estland och Ingermanland följdes av en publi kation.
Ovan är omnämnt 1877 års järnvägskommission och dess skola bildande uttalanden, vilka enligt uppgift av kommissionens sekreterare nästan ordagrannt dikterats av och satts till papper av Tallqvist. Den ävenledes ovan omtalade, samma år publicerade artikeln i Finsk Tid skrift, sannolikt redan påverkad av de tendenser för järn- vägsbyggnadspolitik, som det dittills utförda lantdags- arbetet frammanat, ställde som första princip kamp mot s. k. ödemarksbanor och banornas utläggande i väl kul tiverade trakter samt dragande längs gamla kommuni kations- och handelsstråtvägar ävensom floddalar och parallellt med upparbetade sjöförbindelser. Hans under rubrik till titeln »Till frågan om Finlands jernvägsnät» den franska sentensen av Laboulaye: »Ees paradoxes dela veille sont les vérités du lendemain» anger den snabba utvecklingsgången för kommunikationsmedel och tek nik, men torde knappast kunna tillämpas på frågan om det åsyftade eller verkligen följda järnvägsbyggnadspro- 112 grammet i Finland. Av de i nämnda artikel föreslagna banorna hava många senare kommit till stånd såsom de tänkts eller ungefärligen enligt angivna principer. De ba nor som ännu vänta på sitt förverkligande enligt det ovan skildrade programmet äro mera kustbanor längs Finska och Bottniska vikarna. Att tiden icke gått programmet från snart förlidna 50 år spårlöst förbi är självfallet, likaså att en växande folktäthet och en produktionskraftigare befolkning framkallat många önskningsmål och oavvis liga fordringar, som tidigare icke kunde anas. ödemarks- banor, som dragas närmare centra för våra nuvarande na tionalrikedomar produktiva skogar och slumrande vatten fall med latenta, omätbara, outnyttjade naturkrafter till båtnad för kommunikationer, jordbruk och industri äro företag som efter prövning och jämförande räntabili- tetskalkyler böra jämnställas med de gamla kulturbyg dernas farbanor.
Av tal som Tallqvist hållit äro det omnämnda talet vid Uleåborgsbanans öppnande för trafik år 1886 samt de ganska talrika andraganden han höll under ständermö- tena; från senare perioder må nämnas (utom tändande tal vid familjefester och dylika tillfällen) ett i Tekniska För eningens Förhandlingar publicerat tal år 1899 till Tek niska Föreningens medlemmar vid ett allmänt tekniker möte i Helsingfors.
En icke komplett litteraturförteckning, varvid tiden omkring 1890 dominerar, torde med bortlämnande av tidigare nämnda uppsatser te sig som följer:
En hel del polemiska uttalanden i dagspressen (Nya Pressen m. fl. tidningar) på 1880- och början av 1890- talet om järnvägspolitik och -teknik.
Gloets torrläggning. T. F. F. 1881.
Förslag till ny stadsplan för Skatudden. T. F. F. 1883. Utskottsbetänkande om förslag till allmän plan för ett spårvägsnät i Helsingfors. T. F. F. 1883. v ^ n > d m w **'*** 113 landsvägsbron över Imatra. Teknikern 1892.
Vår vinterkomnmnikation och Uleåborg—Torneå ba nan. Teknikern 1892.
Peipohja—Raunio banan. T. F. F. 1892.
Alternativa projekt till Keuru—Jyväskylä järnväg.
Helsingfors—Åbo kustbana, promemoria. Teknikern
T. F. F. 1892. 1893.
Några meddelanden beträffande Helsingfors—Åbo kust banas undersökning. Utdrag ur föredrag vid Tekn. För. möte i Åbo. Teknikern 1893.
Kovjoki—Nykarleby banan. Teknikern 1893.
Några rent tekniska uppsatser nämligen:
Med anledning av frågan om överhetliga bestämmelser för materialbelastningar. T. F. F. 1886.
Om en pneumatisk mudderapparat, användbar på större djup. T. F. F. 1886.
Jaudins hydro-pneumatiska muddermaskin med tran sportör i Finland. T. F. F. 1888.
Vidare:
Synpunkter rörande landets vidare järnvägsbyggnader, tryckt i Ekonomiska Samfundets Föredrag och Förhand lingar. 1897 efter ett föredrag vid Ekonomiska samfundets möte den 2 februari. Det i nämnda föredrag ingående förslaget om större subventioner för åstadkommande av privata bibanor torde genom de erfarenheter som världs kriget medfört och det minskade penningvärdet hava relativt små utsikter att åtminstone i större utsträckning kunna realiseras. T. var ända till sin död direktions- medlem i Eovisa—Vesijärvi Järnvägsaktiebolag, i vars byggnadsstyrelse han den 6 september 1898 utsetts till och fungerat som ordförande. Erfarenheterna från Hyvinge —Hangö, Borgå—Kervo och Lovisa—Vesijärvi banorna tala ej synnerligt för subventionering av bibanor utan stark och på hållbara trafikintensitetskalkyler baserad statistik, Finlandssvenska tekniker — 8 114 så önskvärt det än vore att dylika banor skulle uppstå, där de verkligen betingas av trafiken.
Till ett annat resultat kan man kanske komma om så väl för privata som statsbanor åt den indirekta, icke di rekte i trafikvinst uppställbara fördelen gives en huvud betydelse.
T:s publicistik slutade år 1911 kort före döden med en rättelse i Tekn. F. F. 1911 om Yrösjoki viadukt å Wasa banan, vars konstruktion och tillkomst falskeligen tillskri vits honom.
Tallqvists tal och föredrag voro djuptänkta och väl formulerade samt framfördes med en egen medryckande vältalighet, som icke undgick att göra ett bestående in tryck på åhöraren.
I det följande skola ytterligare tvenne kommitté- betänkanden vinna omnämnande, av vilka särdeles det senare baserar sig på omfattande studier och förarbeten och vilket för det allmänna bästa torde varit av ganska stor betydelse. * * *
Sedan Tallqvist avslutat arbetena med Helsingfors— Äbo kustbanas undersökning, tillträdde han den 10 okto ber 1893 den enligt ny instruktion omarbetade sekreterar befattningen vid Drätselkammaren i Helsingfors, en be fattning som egendomligt nog innehafts även av hans före trädare på stadsingenjörsposten, ingenjören O. Ehrström. Sekreterarbefattningen vid Drätselkammaren kom Tall qvist sedan att innehava i det närmaste 10 år, till den 31 maj 1903. Den tid Tallqvist handhade den med år för år ökade åligganden förbundna sekreterarbefattningen i huvudstaden var för honom i mycket mera en börda än en tid, varvid hans arbetsglädje kunnat taga ut sin rätt. Ryckt från sitt egentliga gebit och tvungen att orörlig vid 115 arbetsstolen mottaga en mängd mera eller mindre trät- giriga snpplikanter om nog så likgiltiga och obetydliga ärenden var han helt visst icke i sitt rätta element. Ar betet fullgjordes dock med den sedvanliga precisionen och övermänskliga takten. Kommunalberättelserna, innehål lande bl. a. statistik, som numera helt överförts på en skild tjänsteman, stadens statistiker, utfördes jämte det lö pande kontorsarbetet vanligen under en arbetstid, som icke var någon 8 timmars »normalarbetsdag», utan rättade sig efter bud, som bestämdes av plikttrohet och en sain- vetsöm ambitionskänsla. Flere av de år för år allt digrare årskommunalberättelserna voro vid Tallqvists tillträde till befattningen otryckta och de expedierades nu inom kort samtidigt med de löpande årens. Utom det ordinarie ar betet skulle Tallqvist också en gång i veckan till Drätsel kammarens aftonsammanträden förbereda föredragnin garna för att under den påföljande veckan sättas i verket. Under denna tid inföll den dag då Tallqvist fyllde 60 år. Han hedrades med en allmän medborgerlig fest på Brunnshuset. Festen torde för honom erbjudit mera malört än vederkvickelse, ty den rev självfallet upp de oläkbara sår, som avgången från statstjänsten framkallat. Året 1899 var annars också för honom smärtsamt. Med feb ruarimanifestet hade det ryska oket kommit oss in på li vet och få torde som Tallqvist tagit sig därav. Då under rättelsen kom om våldet, formligen vred han sig som om piskslaget träffat honom själv. Han var en rättens och fridens man, om ock det heta blodet någon gång kunde brusa upp och föranleda ord och handlingar, som kunnat vara ogjorda. Försoningen var dock städse nära och knap past tänkbart är det, att Tallqvist skulle sällat sig till det aktiva motståndets män. Det är också betecknande, att vid den så kallade storstrejken 1905 Tallqvist ansåg, att människorna samt och synnerligen förlorat förståndet. I själva verket måste man ju medgiva, att den oblodiga. 116 utgången av detta äventyr mera berodde på lycka än konst. Eller kanske ock på en större svaghet i det ryska motståndet än man kunnat ana, synnerligast under vissa perioder hos den ryska kolossens vacklande folksjäl. Tallqvist yttrade ock mera än en gång att »ryssen kan icke göra annat än dumheter».
Det hade dock kunnat förunnas Tallqvist att uppleva vår frihetsdag, en dag som han ansåg kunna ligga 100- eller 1000-tals år framåt i tiden, om den någonsin skulle komma. Men den kom. sfc s*: *
Efter avskedet från kommunens tjänst bosatte sig
Tallqvist å en hyrd villa i Åggelby. Stadslivet hade länge varit honom mera än plågsamt och då Åggelby genom sin närhet till staden och de redan vid denna tid goda kommu nikationerna med tät järnvägsförbindelse beredde honom gott tillfälle att lätt nå staden, där han ännu hade många förbindelser, om vilka mera nedan, var det naturligt att flyttningen ägde rum. * * *
Härmed avslutades även Tallqvists årliga sommar- vistelse i Helsingfors Östra eller Västra skärgård, vilken vidtog i slutet av 1870-talet och varunder han bl. annat även kom att utöva segelsport, som utsträcktes med lång färder ända till Stockholm å segel- och kappseglingsyach- ter.
I Åggelby grep han sig genast med iver an att ordna om gårdsplan, trädgård och brunnar. Och då hans nya brunn, genom att han icke valt galvaniserade rör utan svarta, gav rostigt vatten bekymrade detta honom i hög grad. Och han kunde i 10-tal minuter och halva tim mar själv pumpa vattnet för att bereda tjänarna lättnad. 117
Järnstörar och spadar kommo fram, järnvägsbyggarens bekanta redskap, och där bullerstenar och grus förut mest synts, där växte gräsmattorna fram, där rörde sig trädgårdmästaren bland nya buskar, träd och växter. Stenbacken, omgärdad av ett nytt staket, lämnades senare åt nya bebyggare, vilka fingo njuta frukterna av nybyg garens möda.
En sysselsättning som Tallqvist också bland många andra ägnade sig åt under landsvistelsen var bindning av lawntennisnät och hängmattor.
Men bokskåpen och skrivbordet begagnades dock trä get som förr och länge dröjde det ej, innan det första nya kommittébetänkandet såg dagens ljus.
Redan den 17 juni 1901 hade Tallqvist av Stadsfull mäktige invalts i ett utskott för att bereda frågan om ord nandet av stadens belysningsväsende n. b. den redan år 1889 väckta frågan om införande av elektrisk stadsbelys- ning, vilken fråga jämväl beretts av styrelsen för stadens belysningsverk. Om nämnda frågas behandling ingå yt terligare uttalanden i Stadsfullmäktiges protokoll från 1903, 1904, 1905 och 1906 och även senare, då likväl T. upphört att taga direkt befattning med densamma.
Den ursprungligen av styrelsen för stadens belysnings verk år 1902 föreslagna planen för stadens tilltänkta elektricitetsdistribution innefattade anläggande av ett elektricitetsverk med huvudstation å kvarteret- 178 vid Ärtholmsgatan och en understation å området Arkadia. Orsaken till att kvarteret 178 tänktes som plats för elektri citetsverkets primära central torde bl. a. varit, att å nämnda kvarter uppfördes på förslag av ledamoten i stadens belvs- ningsstyrelse, gasverksdirektören och någon tid stadens t. f. stadselektrotekniker, den svenska ingenjören V. Mont gomery, ett vattengasverk och således på detta område kunnat sammanföras flere av stadens tekniska verk för kraft och belysning. Emellertid kom vid den senare ut vecklingen av stadens elektricitetsfråga varken kvarteret 178 eller Arkadiaområdet att användas för det avsedda ändamålet. Kommittén av år 1902, vilken i olika samman sättning fortlevde t. o. m. år 1906 och i vilken Tallqvist var ordförande år 1906 (efterträdde som ordförande borg- mästar E. Öhman), hade kommit till den åsikten (1905), att elektricitetsverket skulle inrättas å Arkadiatomten som cen tral samt därifrån distribueras 2 x 220 volt likström direkt till alla stadens konsumenter. Förslaget, som föregåtts av långvariga utredningar och för vilket bl. a. tillkallats 3 experter från Sverige, och för vilket Tallqvist person ligen gjorde vidlyftiga studier i elektroteknik m. fl. frågor, gav emellertid anledning till reservation från 2 kommitté- medlemmars sida, av vilka den ena var elektroingenjören J. Sohiman och den andra ingenjören Hugo Eindeberg. Dessa föreslogo, att centralen skulle upprättas å Sörnäs udde för distribution av enfasväxelström med 3000 volt spänning primärt och transformering före inledningen till konsumtionsplatserna till 110, eventuellt 2x110 volt enfas. Intetdera förslaget blev slutligen antaget, utan sta dens nya och egna elektricitetsverk, för vilket byggnads styrelse utsågs den 17 juni 1907, anlades visserligen å Sörnäs udde, men primärströmmen bestämdes till 5500 volt trefas växelström med transformering å till en bör- j an en understation vid Kasärngatan till 2 x 120 volt likström för stadsbelysningen. För motordrift vid fab riker och arbetsplatser inne i staden transformeras ström men till 550 volt trefasström, som å uttagningsplatserna ytterligare kan transformeras till exempelvis 2x250 volt trefasström för motorer. Genom omformare kan å fabriks områdena sedermera även levereras 2 x 120 volt enfas- 119 ström lämplig för belysning, om direkt stadsbelysning av någon orsak ej användes. Genom omformare levereras, se dan staden övertagit spårvägsdriften, åt denna 500 volt likström från understationen vid Kasärngatan.
Anläggandet av det nya elektricitetsverket, som igång sattes 1909, hade föregåtts av talrika underhandlingar från ovannämnda kommittés och Stadsfullmäktiges sida med tidigare leverantörer av elektriskt ljus i Helsingfors, vilka några år efter tillkomsten av stadens eget elektri citetsverk slutligen samtliga helt upphörde med sin verk samhet. Tillkomsten av det nya elektricitetsverket hade även i såväl dags- och fackpressen som det nämnda ut skottet föregåtts av vidlyftiga uttalanden och polemiker, om kommunernas och enkannerligen stadens elektrici tetsverk skulle drivas av enskild firma eller vara ett kommunens monopol. Sistnämnda åsikt, som delades även av Th. Tallqvist, blev som nämnt den segrande i Helsingfors.
Kort efter storstrejken 1905 med det konstitutionella statsskickets återupprättande, då löftesrika tider åter syntes stunda för vårt land med en kraftig uppryckning på många områden, vidtogos under den Mechelinska se natens begynnelsetider även åtgärder för en grundlig revision av järnvägsförvaltningen i avsikt bl. annat att undersöka, vad som kunde anses nödigt för att bringa det bestående järnvägstrafikväsendet till största möjliga blomstring. Redan vid 1904—1905 års lantdag hade Stats utskottet efter tagen del av Finansexpeditionens relation om statsverkets tillstånd uttalat att: »en av erfarna affärsmän och andra kompetenta per soner bestående kommission snarast måtte nedsättas och ombetros att ägna statsjärnvägarnes förvaltning i alla dess delar en noggrann undersökning, häröver avgiva utför lig redogörelse samt inkomma med förslag till nödiga re former.» 120
Den 7 oktober 1905 tillsattes av senaten en sådan kom mitté och sedan dess förste ordförande, förre senatorn Edvard Neovius på ansökan befriats från ordförandeska pet och ledamotskapet i kommittén, utsågs Tallqvist till dess ordförande. Kommitténs övriga ledamöter i dess för sta sammansättning till den 1 juli 1907 voro postdirek tören Hj. Lagerborg, löjtnanten Aug. Fabritius (fungerade som statistiker), maskiningenjören, direktören Adolf Eng ström, kommerserådet Gösta Björkenheim, baningenjö- ren Adolf Backberg samt sekreterare trafikinspektören Carl Ltichou.
I en senare epok av kommittéarbetet, avslutat den 22 juni 1908, hade ledamöterna Lager borg och Björkenheim av särskilda orsaker icke del tagit.
I arbetet för de viktiga undersökningar kommittén fick sig ålagda eller fann anledning att behandla under dess mera än 2 1/2 års tillvaro inlade Tallqvist utan tvivel icke obetydande förtjänster. I själva verket fann man ho nom under långa tider för dessa betänkanden ivrigt sys selsatt vid sitt skrivbord och utom den statistik som kom mitténs statistiker uppgjorde, härrörde nog från Tallqvists hjärna och hand en mängd ytterst arbetsdryga uträknin gar baserade på primäruppgifter, som icke utan vidare kunde användas för åstundade ändamål.
En uppfattning om detta arbetes vidlyftighet får man följande arbetsrubriker: genom
Del I:
Utredning av stats järnvägarnas ekonomi.
Persontariffrågan.
Utredning av passagerarfrekvensen å tågen mellan
Helsingfors och S:t Petersburg.
Angående vagnsb risten och vagnsfördelningsförhål- 1 an den vid stats järnvägarna.
Angående förrådsförvaltningen vid statsjärnvägarna. 121
Rörande stegringen av avlöningskostnaderna vid stats- järnvägarnas särskilda avdelningar.
I organisationsfrågan.
Del II:
Undersökning av den rörliga materielens vid statsjärn- vägarna nyttiga användning ävensom av driftkostnaden. I fråga om införande av ett vinstandels- eller s. k. tantiemesystem.
Om förenklad expedition av bagage.
Förslag till instruktion för järnvägsstyrelsen och fin ska stats järnvägarnas förvaltning.
Angående järnvägsstyrelsens årsberättelser.
Förslag till ändrad tågordning för godstrafiken.
I de båda ovannämnda delarna ingingo en mängd ta beller och grafisk samt sifferstatistik.
I vad mån kommitténs förslag senare i praktiken för verkligats eller överhuvudtaget använts undandrager sig, av brist på tid för undersökningar i detta avseende, be dömande. Det torde emellertid stå fast, att arbetet icke saknat sin vissa betydelse, om ock världskriget med dess förvildning, brist på ordning och kontroll, säkert varit ägnat att väsentligen förrycka värdet av undersöknin garna, liksom ock penningvärdets betydande försämring gjort tidigare tariff kalkyler etc. skäligen värdelösa. Att kommittéarbetet dock fortfarande har betydelse, därpå tyder bibehållandet enligt uppgift av vissa uppköps- och premieringssystem samt den troligen sin upprinnelse i kommittéarbetet räknande omregleringen av central- och periferiförvaltningen. * * *
En verksamhet bland Tallqvists många var även i någon mån deltagande i affärslivet. Denna period i form 122 av aktionär i affärsbolag, industribolag och privata kom munikationsföretag samt i form av medarbetarskap i bolags- direktionerna inleddes redan år 1885 (27 maj) eller unge färligen vid den tid T. blev stadigvarande Helsingforsbo. Nämnda år invaldes han nämligen i en av de äldre Helsing- forsindustriernas direktion, nämligen den år 1873 grun dade Arabia Aktiefabriks. Han verkade här som direk- tionsmedlem ända till sin död och fungerade från hösten 1905 som direktionens ordförande. Fabriksdriftens mo dernisering år 1916 och antagandet av ett nytt pregnantare namn Arabia Porslinsaktiebolag fick han ej uppleva. Evad hans intresse för keramik var oberoende av Arabia eller ej är outrett, men det var en egenhet hos honom att t. ex. vid större måltider utom hemmet han regelbundet plägade vända om någon tallrik för att granska ursprungs- beteckningarna. Någon del i de tekniska arrangementen å Arabia torde han ej haft, men i direktionens protokoll omnämnas tvenne gånger, vid hans död och ett år senare, hans oegennyttiga intresse för bolagets angelägenheter och hans sakkunniga råd. Det heter i ett protokoll: »har under denna långa tid med sällsport intresse ägnat bola gets skötsel sina djupa insikter och stora förmåga, varför bolagets aktieägare stå i tacksamhetsskuld till honom.» Vid ett tillfälle tog han bl. a. initiativ till och verksam del i en omläggning av bolagets bokföringsväsende. Bo lagets förre verkställande direktör, avlidne C. G. Herlitz tog också under den tid Tallqvist bodde i Åggelby icke säl lan hans affärserfarenheter till hjälp, ty vägen mellan Arabia och Åggelby, direkte genom skogarna, var ju ej lång. Ett antal år fungerade T. även som ordförande vid bolagsstämmorna.
I Finska Forcit-Dynamitaktiebolagets direktion var Tallqvist ordförande alltsedan konstituerande mötet den 1 juli 1893. Ett arbete för den inhemska dynamitindustrins befrämjande låg ju nära Tallqvists yrkes- och andra in- 123 tressen och detta arbete, vems sedan förtjänsten nu må vara, har ju även såtillvida krönts med framgång, att denna för vårt land naturliga och oumbärliga industri så gott som allena torde betjäna landet. Bolagets verk samhetsort Hangö besöktes regelbundet av Tallqvist i bolagets angelägenheter.
År 1895 ingick T. som aktionär i det efter dåvarande ägarens, ingenjören Oscar Eklunds konkurs till aktiebolag ombildade företaget Helsingfors Skeppsdocka, hans ung doms skötebarn, för vilken affär i form av ett i någon mån kapitalstarkare aktiebolag år 1895 inleddes en ny och åt minstone i ekonomiskt avseende lyckligare aera än före gående perioders ofta rätt vanskliga. Det nya bolaget, som utövade samma skeppsbyggeri- och fartygsrepara- tionsverksamhet som det gamla företaget, nu under nam net A. B. Sandvikens Skeppsdocka och Mekaniska Verk stad, valde Tallqvist till direktionsmedlem och kvarstod han i denna egenskap i bolaget till sin död. Bolaget, vars direktionsordförande under hela dess verksamhetstid varit bankdirektören Alfred Norrmén, har arbetat under i avseende å arbetstillgången ganska ojämna produktions förhållanden. Tillverkning av andra artiklar än speciali teter har även därför nödvändiggjorts, varför t. ex. järn- vägsvagnsbygge, som visserligen förekom redan under Eklunds tid, tidtals försiggått i rätt stor utsträckning. En forcerad verksamhet ägde rum å fabriken, då åren 1905—1907 för ryska frivilliga flottan byggdes 4 torpedo- jagare.
Företagets utveckling till storindustri eller åtminstone möjlighet till storindustriell drift och tilltagande i till räcklig skala för att fullt kunna betjäna i varje händelse landets egen sjöfart och flotta nåddes genom utbyggnaden av docksbassinen till en längd av 357 engelska fot samt an läggandet av ett stort tilltaget nybyggnadsvarv vid Ärt- holmsgatan å fabrikskvarteret 178. Världskrigets för en 124 normal industriell verksamhet och naturlig expansion fullkomligt oväntade arbetsökning medgav utförandet av de nämnda förbättringarna, vilka Tallqvist ej förunnades att få uppleva. Det är dock värt eftertanke, om de för detta företag såväl som andra industriella och affärsföre tag under världskriget nominellt uppnådda fördelarna och förstoringarna varit av bestående värde eller om icke en försiktig och normalt fortskridande utvidgning av pro duktionsmedel och intressesfärer hade varit bättre äg nade att möta måhända nog så långvariga depressions tillstånd och stabilisera arbetsmöjligheterna.
I själva verket erbjuder ett annat företag, som Tall qvist länge var medarbetare i, ett exempel bland många på en typisk krigskatastrof. T. var medlem av Privat bankens förvaltningsråd 1897—1912 och dess viceordfö- rande 1908—1912, men behövde icke uppleva skammen av detta stora svenska affärsföretags sammanstörtande på grund av de styrandes oförmåga och bristande varsam het vid förvaltandet av de till nära 100 miljoner finska mark uppgående, i tallösa svenska hem fonderade aktie- m. fl. medel.
Även för telefonväsendets i Helsingfors utveckling hade Tallqvist visat intresse ända från en rätt tidig tidpunkt av dess införande. Han tillhörde som abonnent det år 1886 upprättade nya ömsesidiga telefonföretaget, vilket konkurrerade med det gamla Helsingfors Telefon-Aktie bolag och under namnet Allmänna Telefonaktiebolaget existerade till år 1891, då det uppgick i Helsingfors Tele fonförening, samt deltog som aktionär i de stridigheter, vilka karaktäriserat telefonens i Helsingfors ursprungsti- der. Sedan mera stadga i telefonrörelsen vunnits 1891 och telefonens framtid och nödvändighet av alla erkänts, tog också Tallqvist livligare del i dess öden. Han var 1898— 1900 styrelsemedlen i Föreningen samt 1902—1903 supp leant, men måste vid bortflyttningen från Helsingfors 125 avstå från att deltaga i Föreningens arbete. Om detta ävensom om hans andel i fusionen mellan Helsingfors Telefon Aktiebolag och Helsingfors Telefonförening gavs honom vid avgången 1900 det vitsord att han (jämte doktor A. Ramsay) »utan tvivel genom sin stora erfarenhet och auktoritativa egenskaper i övrigt varit föreningen till stort stöd och gagn».
Ett annat kommunikationsföretag som Tallqvist om fattade med livligt intresse var spårvägen i Helsingfors. Han hade ju redan år 1883, på grund av sina erfarenheter som stadsingenjör, uppgjort en plan för ett spårvägsnät 1 Helsingfors, vilket dock icke då kom till stånd. Frågan hade väckts genom att ingenjören Daniel Fraser anhållit om koncession och stadsfullmäktige nedsatte på grund härav ett utskott för dess behandling. Tallqvist var ut skottets ordförande. Förslaget gick ut på att 7 linjer skulle dragas längs de mest trafikerade gatorna även om ej härmed de kortaste avstånden mellan vissa givna ändpunk ter skulle ernås. Denna synpunkt torde i huvudsak vara den som allt fortfarande visat sig vara den mest hållbara vid planerandet av nya linjer, även sedan Helsingfors står på tröskeln att övergå till ett »Stor-FIelsingfors» med vidsträckta nya gränser i norr, öster och väster. T. tänkte sig i sitt projekt Salutorget som centrum för spårvägslinjerna, linjerna enkel- och smalspåriga, vidare 2 klasser, ett förslag som utan tvivel nu till dags skulle stöta på intensivt motstånd, men kanske mycket väl läte diskutera sig och kunde öka spårvägsinkomsterna rätt väsentligt.
Spårvägstrafiken i Helsingfors, vilken hade sin upp rinnelse i den omnibustrafik, som det den 25 november 1887 etablerade Spårvägs- och Omnibusaktiebolaget först bedrev, har ju kunnat glädja sig åt ett storartat uppsving, visserligen följande stadens allmänna tillväxt åt. Sedan omnibustrafiken några år efter dess tillkomst efterträtts 126 av hästtrafik å i gatorna nedlagda spår, vidtog år 1899 elektrifieringen (1899—1900) med samtidiga betydande förändringar i linjernas sträckning.
I denna utveckling tog Tallqvist del, ity att han den 27 mars 1899—mars 1906 var direktionsmedlem och 1905—1906 direktionens ordförande. Tallqvist avgick från direktionen vid aktie majoritetens övergång i andra händer och deltog ej mera vid dubbelspårets införande, ehuru han i princip förkla rat sig för detsamma. Någon tvekan om dess räntabili tet torde han dock att döma av uttalanden hava hyst, men hade han heller knappast kunnat föreställa sig, att stadens utveckling och invånarantalets ökning skulle gå i en progression så stark, som verkligheten ådagalagt. PTågan om spårvägarnas räntabilitet torde för övrigt vara oavgjord och de principer som nu följas vid tariffernas fastställande och amorteringsplanen för fast egendom och rörlig materiel torde likaså gärna tåla en viss granskning. En annan sak är, liksom vid järnvägstrafik, vilken bety delse man tillägger den kultur som plägar följa i nya kom munikationers spår, men för den allmänna nationella eko nomin torde en väl balanserad bokföring ej heller kunna negligeras. Det torde höra framtiden till att träffa en lämplig kompromiss mellan dessa två synpunkter, av vilka dock i intet fall den direkta ekonomien får till den grad försummas att företagets bestånd äventyras. Dylika syn punkter torde även lett Th. Tallqvist så i nu närmast be rörda som i många andra ekonomiska frågor. Tallqvists åsikt, att driften av elektricitetsverk, gasverk, vatten försörjningen och dylikt borde vara kommunal och icke enskild om ock av kommunen subventionerad, hävdade han även oaktat sin ställning som aktionär, beträffande spår vägarna. Redan vid en diskussion i Ekonomiska Samfun det år 1897 den 20 december med anledning av ett före drag i ämnet höll han på denna synpunkt gentemot före dragaren senator Eeo Mechelin m. fl. talare, och torde i 127 själva verket erfarenheten i Helsingfors efter aktiemajori tetens övergång för c: a 10 år sedan till kommunen, till fullo hava besannat riktigheten av denna princip. För en ingående bevisföring om dess riktighet är dock ej här rätta platsen.
Att Tallqvists arbete för spårvägarna i Helsingfors bäst uppskattades inom Bolaget bevisas därav, att han jämte en annan direktionsmedlem kamrer O. Wider- holm vid bolagsstämman den 27 mars 1899 på förslag av bankdirektör E. Schybergson fick rätt att »besluta angående utförandet av alla de arbeten, vilka ifrågakomma i och för Bolagets elektricitetsanläggningar, varvid de även ägde att anlita sådana experter och biträden, vilka anses behövliga».
Tallqvist, för vilken inga nationalekonomiska frågor voro främmande, (han deltog ock en tid på 1890-talet vid Eko nomiska Samfundets möten och diskussioner och var exem pelvis 1898 den 2 februari utsedd till medlem av diskus- sionskommittén) kom ganska naturligt även att ägna in tresse åt försäkringsverksamheten. Han var sålunda di rektionsmedlem i Försäkrings Aktiebolaget Fennia och verkade som styrelsens ordförande 1904—1912. Kort efter det Industriidkarenes i Finland ömsesidiga Brand- stodsförening år 1902 under dåvarande doktor August Ramsays ledning påbörjat sin på ren ömsesidighet grun dade verksamhet för försäkring av Finlands industriella risker, påbörjades ock samt pågick sedan i åratal i dags pressen och den försäkringstekniska fackpressen i Sverige och Finland en polemisk diskussion, om industriförsäkring på ömsesidig grundval (andelsprincipen) eller som rent affärsföretag med betydande återförsäkringsverksamhet vore att föredraga. Striden, som tidtals fördes med stor häftighet, torde numera helt hava upphört, och vad in dustriförsäkringen i Finland beträffar, låter det ju icke förneka sig att doktor, verklige statsrådet Ramsays 128 idéer och försäkringstabeller på ett utomordentligt sätt bevisat sin hållbarhet. Industrin har genom lägre tarif fer än affärsförsäkringsbolagen sparat in betydande be lopp sig själv och landet till gagn och en av de huvud principer, på vilka de nya tarifferna grundades, den in tensiva sakkunniga inspektionen av riskerna, har på ett glänsande sätt ådagalagt sin betydelse. Framgången har följt det lyckliga initiativet i spåren och Industriidkarenas ömsesidiga har i detta nu genom hopade stora reserv fonder nått en hög grad av soliditet.
Tallqvist var åtminstone i kampens begynnelsestadier en motståndare till ömsesidighetsprincipen, då han ansåg, att försäkringsföretag framförallt borde vara i möjli gaste mån så solitt fundamenterade som blott tänkbart. Erfarenheten på industriförsäkrings- och sannolikt även å övrigt försäkringsområde har ju även så till vida givit honom rätt, att även Industriidkarenas Ömsesidiga under krigsåren införde reassuranser för de s. k. katastrof ri skerna, stora företag, vilka under exceptionellt ogynnsamma förhållanden kunde drabbas av ruinerande skador, i vär den uppgående till tiotal miljoner mark.
Det sista ordet i fråga om företrädet mellan andelsverk- samhet och privat affärsverksamhet så i avseende å för säkring som andra affärer torde ock, oberoende av den so lida ställning som exempelvis Industriidkarenas ömsesi diga kan anses hava nått, icke i detta nu ännu vara sagt. Också här torde gälla att goda medelvägar bättre föra till målet än exclusiva vänster- eller högerriktningar. En sista grundlig missräkning i Tallqvists verksamhet inom affärslivet bereddes honom genom hans deltagande i Finska Tälj stensaktiebolaget.
Den i Juuka (närmaste kulturcentrum Joensuu) år 1899 upprättade stenindustrien under namnet Finska Tälj- stensaktiebolaget är ett belysande exempel på de svårig heter detta land erbjuder industrien och vanskligheten av 129 all affärsverksamhet. Bolaget, som bearbetade täljstens- fyndigheter, ett vackert, homogent, bildbart och dock solitt material, som i vårt kalla klimat väl ägnar sig för för nämligare byggnadsverk och även i st. för s. k. nubbsten i granit samt andra ändamål såsom kaminer m. m. kunde finna användning, lyckades icke undgå industriföretags hos oss vanliga begynnelse- och ofta även fortsatta svå righeter. Företaget, som i olika bolags händer två gånger gjort cession och numera måhända upphört alldeles, star tade under de bästa auspicier med den ryska marknaden som mäktig fond och regulator, men motigheterna bör jade snart. Lågt vattenstånd i Pielis älv under ett år gjorde att pråmarna med stentransportema grundstötte och icke fingos loss, varigenom kontraktsbrott torde blivit följden. Osäkerheten i de ryska förhållandena framträdde exem pelvis då de verkliga arbetskostnaderna i den ryska metro polen Moskva vida överstego de beräknade, varigenom totalentreprenaderna blevo förlustbringande.
Ej heller en ifrågasatt användning av tälj stensmjöl vid pappersfabrikationen i st. för talk torde kunnat rea liseras. Någon nämnvärd vinst av bolagets 2 enda i Hel singfors utförda kompletta stenfasader, Nyländska Na tionshuset och Pohjola, torde ej heller uppstått på grund av den skarpa konkurrensen med granitfasader. Till Tele fonföreningens »borg» å Högbärgsgatans backe i Helsing fors levererade bolaget 1903—1904 endast särskilda or- namentala detaljer.
Tallqvist, som redan under bolagets första verksamhetsår var rådgivande vid spåranordningar med flere arrangement å bolagets stenbrott i Juuka, var direktionsmedlem 1902 —redogörelseåret 1905—1906 och verkställande direk tör 1903—1904. De växande svårigheterna vid förvalt ningen av denna inhemska industri, som livligt intresserat honom och vilken bort kunna hava alla möjligheter att slå igenom, tvungo honom jämte övriga direktionsmedlem- F inlandssvenska tekniker — 9 130 mar att avgå från styrelsen och makulera sin aktiestock samt därutöver med ett icke alldeles obetydande belopp pekuniärt frigöra sig från åtagna borgesförbindelser. Bolaget gjorde sedermera 1907 konkurs och ett nytt bolag, O. Y. Vuolukivi trädde i redet. Men ny cession följde 1914. En svårighet för all stenindustri i vårt land torde bestå i höga järn vägsfrakter för en i förhållande till voly men tung men billig råvara. Detta är säkert i ännu högre grad fallet med efterkrigsperiodens alldeles orimligt upp drivna frakter. Att i detta land driva industri för en obetydlig inhemsk marknad blir omöjligt, om därtill en stadigvarande utländsk marknad helt saknas.
Emellertid förekom i Juuka åter 1920 tälj stensindustri, nu igångsatt av en liten, sannolikt närmast som arbetar bolag rubricerbar sammanslutning, men att döma av att efter 1920 någon ny anmälan till handelsregistret ej gjorts, förefaller det sannolikt, att företaget ånyo nedlagts eller åtminstone bolagsdrift ej förekommer, om ock enskild stenbrytning i brotten ännu är tänkbar.
Belysande för stenindustrins i Finlands vansklighet är för övrigt att ej heller de i landet opererande två större och flere mindre granitbearbetningsbolagen torde haft skäl att rosa marknaden. * * *
Slutet av Tallqvists levnad och de senaste åren i Åggel- by bragte i någon mån hans ständiga verksamhetslust att avmattas. Visserligen reste han regelbundet in till staden för att sköta om sina affärsangelägenheter och under de vackra årstiderna var han fortfarande träget sysselsatt i trädgården eller strövade omkring (under hös tarna ivrig svampplockare) o. s. v. men han låg icke mera i med samma allt övervinnande energi från morgon till 131 kväll. Och vinterkvällarna, då han studerade sina termo metrar både utomhus och inne på synhöj d samt vid golv och tak, gav han sig då och då tid till en patience eller ett parti bezique. Men allt ännu studerade han, när det blott passade i stycket. Utom matematik, elektroteknik etc. (han gjorde bl. a. utkast till en lärobok för var man i mekanik) var även mera lättsmält litteratur framme: nationalekonomi, doktor Wilhelm Ramsays geologi, rese skildringar och dylikt. Och han filosoferade som alltid nu och förr i dagspolitik, som ju mest gav anledning till pessimism; den nya dagens gryning i statspolitik hade ju ännu ej skymtat ens närmelsevis. Allt sällsyntare blevo även de tidigare då och då föredragna humoristiska anek doterna om upplevda händelser och ting från hans långa och mångskiftande levnad. Men Åggelby gav ännu anled ning till lärdomar och råd åt medmänniskor, råd som fram- kommo spontant och anspråkslöst utan någon stor apparat och utan åthävor och liksom samtal man och man emellan framfördes med samma naturliga ton och saktmod, det må nu gällt hög eller låg, herreman eller arbetare. När Åggelby villasamhälle började växa ut anslöt han sig år 1908 som stiftare till »Svensk Förening» därstädes och gav ännu en gång i sin levnads kväll ett exempel på osjäl viskt intresse för medmänniskors väl och ve. Bland annat torde han i Svensk Förening hållit föredrag. Manuskript till tvenne sådana hava funnits: ett om djur- och människo släktets utveckling, vari han hävdade en darwinistisk världsåskådning, och ett annat naturvetenskapligt om jordens bränsleförråd och betingelserna för det organiska livet på jorden. Åven på andra sätt visade han Föreningen sitt intresse, varför han ock utsågs till dess viceordfö- rande — han hade avböjt att emottaga uppdraget som ordförande — och vid ett tillfälle med en adress uppvak tades av Föreningen.
Under tiden för anslutningen i Åggelby till Svensk För- 132 ening kommo liksom under hans sista år för övrigt hans sympatier för svenskheten i detta land allt mera pregnant till synes. Ieke som om Tallqvist skulle i språkfrågan va rit intolerant. Som gymnasist i Borgå t. ex. betitlade han sin på svenska utkommande konventstidning »Aamurusko», sannolikt på grund av en just vid denna tidpunkt uppkom men stark strömning för finska namn, och under sin manna ålder tillhörde han det liberala så kallade Dagbladspartiet. Hans dragning åt finskan som ung student är ju även om talad. Men med tiden blev hans ståndpunkt allt mera svensk. Härtill bidrog bl. a. den olyckliga suometarianska politiken under de s. k. ofärdsåren och senare finsk oför dragsamhet mot svenskt endast rotfäste hans småningom mognade övertygelse, att svensk kulturåskådning icke var hindrande utan tvärtom befordrade Finlands välfärd. Yttranden i denna riktning från hans sista år äro bekanta. Den betryckta grundtonen i Tallqvists personlighet framträdde såsom antytt allt mera ju närmare slutet det led. Redan förut bekanta yttranden av honom framför des åter med eftertryck, såsom: »Man vet ingenting, icke ens det, att man ingenting vet» etc.
Emellertid voro kroppskrafterna ännu goda om ock nya akuta svaghetssymtom framträdde. På vintern 1911—12 måste han å kirurgiska sjukhuset underkasta sig en operation för biåssten, men sedan operationen utförts var han åter arbetsför. Och då våren kom 1912, var han i full fart med sina arbeten i trädgården. Han hade dock missräknat sig på sin motståndsförmåga och glömt att han vid sina år icke mera kunde åsidosätta vissa försiktighetsmått, som yrkeskroppsarbetare måhända t. o. m. av hans ålder det skulle kunnat. Han måste intaga sängen och läkaren kon staterade lunginflammation. Där stod ingenting mera att göra. Den 16 maj 1912 kom slutet efter en 6 timmar lång dödskamp. Ännu kort dessförinnan hade han yttrat: »blir det icke snart slut» och hans sista ord, mera opti- mistiska än på länge voro »nu tycker jag det känns lät tare, kanske går det om.»
Kn oavbrutet verksam ande, en tänkande, kritiskt an lagd själ, en arbetets dyrkare som få, hade fått vila och ingått i det stora mörkret, som höljer tillvarons gåtor,, vilka han förgäves sökt utforska i livet och som han såg framför sig ännu vid ingången till döden.
En patriot utan vank, en ärlig sanningsälskande man, bäddades med honom den 20 maj ned i den fosterjord han så högt värdesatte och för vilken han icke skonat sina bästa krafter.
Jordfästningen, som bevistades av en skara av hans tekniker- och andra arbetskamrater och trofasta vänner, ägde rum å gamla lutherska begravningsplatsen i Helsing fors, varest å hans grav är upprest ett monument med en inskription i bild, symboliserande hans livsgärning. 1923.
Klas Tallqvist.