Utdrag ur Finlandssvenska tekniker III, sidorna 101-121
K a r l J o h a n L i n d b e r g .
Av bröderna Fredrik Werner och Karl Johan Lindberg har den förre och mera bemärkte fått en plats i »Finlands svenska tekniker II», men också den senare förtj änar utan ringaste tvivel att ihågkommas i denna samling, vilken, såsom man vill hoppas, med tiden skall växa ut till ett något så när fullständigt monument över alla mera fram trädande bland dem som kunna göra anspråk på namnet »Finlandssvenska tekniker.»
Karl, som var den äldre av de båda bröderna, föddes den 6 maj 1851 i Sunds socken på Åland, där hans fader Karl Fredrik Kindberg, var ordningsman. Modern hette Johanna Margareta Öhman. År 1860 överflyttade för äldrarna till Helsingfors, där fadern fick anställning som kommissarie vid polisinrättningen. Det var sålunda från att enkelt hem de båda bröderna utgingo och så mycket mera anmärkningsvärt att de kunde arbeta upp sig till de arbetsdryga, fordrande och ansvarsfulla poster de kommo att bekläda inom samhället och som de handhade till så stort gagn för fosterlandet, både för den närvarande och för framtiden, som mycket länge skall bära vittne om deras verk. Fröet härtill får säkert sökas redan i hemmet, i där rådande anspråkslöshet, ordningssinne, flit och i dess uppfostran till karaktärsfasthet och kärlek till arbetet. Bröderna Kindbergs far och farfader hade båda inhämtat murareyrket och man kan tänka sig, att tekniska anlag före- 88 funnos så att säga latenta och endast väntade på att komma till sin senare rika utveckling. »I den vackra omgivningen med havet invid växte bröderna upp; hos dem fostrades ett friskt och hurtigt sinne och redan i gossåren åtnjöto de ett stort anseende bland sina jämnåriga kamrater som seglare och särskilt för det för deras förhållanden och resurser storslagna »stora skepp», som de tillsammans byggde. Åven senare under livet skulle de följas åt, de gingo sålunda båda först i den s. k. »Lägre Elementar skolan» i Helsingfors, därefter i den dåvarande »Tekniska Realskolan» (Polytekniska Skolan sedan 1872) på dess ingenjöravdelning och kommo slutligen att tjäna sitt foster land vid samma ämbetsverk: öfverstyrelsen för väg- och vattenbyggnaderna.»
Efter att hava genomgått Lägre Elementarskolan, inskrevs Karl Lindberg år 1866 som ordinarie elev vid Tekniska Realskolan och utdimitterades härifrån efter förloppet av den normala tiden, den 31 maj 1872. Om dessa båda läroanstalter, av vilka den senare ju utgjort fröet till vår nuvarande tekniska högskola, lämnar pro fessor Gustaf Nyström x) en del intressanta upplysningar i sina minnesord i »Tekniska föreningens förhandlingar» (1919, sid. 88) över Werner Lindberg, intagna även i undertecknads minnesteckning över denne i andra delen av detta verk, till vilka källor här denna gång endast må hänvisas.
Det gällde efter fullbordade skolstudier att genast finna en verksamhet och utkomst, då ju hemmet ej kunde åstadkomma medel för vidare fortsatta specialstudier t. ex. på utrikes ort, vilka i regeln äro nog så behövliga och nyttiga för den som vill komma längre i sitt fack; det återstod ännu tvenne år innan den yngre brodern skulle hinna avsluta sin kurs vid Tekniska Realskolan. Men det *) Se Finlandssvenska tekniker II, 89 må genast nämnas, att Karl Kindberg hade en stor för måga att på egen hand målmedvetet och med stor grund lighet förkovra sitt vetande genom studiet av böcker och litteraturen i facktidskrifter. Detta gjorde han hela livet igenom och hans insikter, särskilt inom brobyggnads facket, som ju senare blev hans huvudområde, voro syn nerligen omfattande. Ingen kände t. ex. såsom han olika brotypers tillämpning i praktiken och då han dessutom var begåvad med ett ypperligt och väl uppövat minne, blevo utländska fackmän på området vid diskussion med honom, rent av slagna med häpnad. Sin första anställning fick Karl Lindberg som biträdande ingenjör vid Hangö—Hy vinge järnvägsbyggnad; banan utfördes som känt som privat bana, av ett ryskt bolag under tiden mars 1872 till oktober 1873, i samband men en första hamnanläggning i Hangö. omfattande i huvudsak en 194,4 m lång kaj sträcka samt en vågbr3dare, men övergick år 1875 genom köp i Finska statsverkets ägo. Den var avsedd för rysk transitotrafik. som dock slog fel. Hangö stad är något yngre i det den daterar från år 1878. Med smärre avbrott, varvid han bl. a. en tid var anställd hos arkitekten F. A. Sjöström, arbetade sedan Karl Lindberg ända till år 1878 vid statens järnvägsundersökningar, som då kontinuerligt pågingo för ett stambanenät i landet, dels som biträdande, dels som distansingenjör, till sist vid Vasa järnvägs definitiva undersökning år 1878. Samma år ledde han ock ombygg naden av Tavastehus långa bro.
Den 30 januari 1879 inskrevs han som yngre ingenjör av fjärde klassen vid Ingenjörkåren för väg- och vatten kommunikationerna och förordnades till biträde i Uleå- borgs distrikt, där han ledde dragvägs- och rensnings- arbeten vid Ule älv samt båtledsarbeten i Kuusamo, till år 1882. Året 1883 finna vi åter Karl Lindberg vid statens järnvägsundersökningar såsom distriktsingenjör. Sedan honom tilldelats ett stipendium av statsmedel. 90 järnvägslinjen, företog han under förra halvåret 1885 en studieresa till Tyskland, Schweiz, Belgien och Holland, hans första. Först året förut hade samma möjlighet beretts brodern Werner; båda hade sålunda passerat 30-talet, då de första gången fingo tillfälle att något se sig om i den stora världen. Närmast härefter var Karl Kindberg 1885— 86 anställd i västtavastländska distriktet, men på våren 1886 utsågs han till distriktsingenj ör vid undersökningen av Savo- för den nordligaste sträckan laks'ska
Pieksämäki—Kuopio.
Då undertecknad hade nöjet sommaren 1886 vara med vid denna undersökning som biträde åt ingenjör Herman Norrmén,2) kan det kanske förlåtas, om jag för ett ögonblick avbryter uppräknandet av data beträffande Karl Lindberg med par personliga hågkomster. Färden från Helsingfors till vårt distrikt gick med järnväg till Willmanstrand, där man över nattade, och vidare med ångbåt längs Saimen. Vi voro fyra ingenjörer och tre biträden, med vår distriktsingenj ör Karl Lindberg i spetsen och kommo midsommaraftonsdagen — förberedelserna till undersökningens utförande hade på något sätt försenats — till Kuopio, där vi tillbragte en trevlig afton på ett utvärdshus invid staden och Karl Lindberg, som även var en angenäm sällskapsmänniska med sinne för humor, bjöd till att på bästa sätt under hålla oss med roande historier. En av dessa påminner jag mig ännu mycket tydligt; den var nog så oskyldig, men lämpar sig dock knappast att återges med tryck svärta. Då ingenjör Norrmén sedan, efter det vi rest till vår stationsort, skulle engagera arbetare, av vilka ju vid en järnvägsundersökning ej behövas så synnerligt många, men helst något rörligare och fiffigare, ställde de som villkor att de skulle erhålla 80 penni om dagen i lön. Detta var nämligen den dagspenning, som betalades vid 2) Se Finlandssvenska tekniker III. 91 järnvägsbygget allra närmast Kuopio, vilket redan år 1885 hade påbegynts soin nödhjälpsarbete. De fingo nog något mera, men höga voro arbetslönerna ej den tiden. En senare gång, då även Karl Lindberg råkade vara med, hade vi i Maaninka å den s. k. Iisvesi-linjen stakat ut linje på ett område, som vi döpte till Palokangas, där skogseld gått fram och man med stor möda måste bana sig väg över kullfallna och sotiga stammar, och funno till natten endast en kolarstuga. I den lågo vi fyra herrar på asplöv och grenar med något slags gula eller gröna maskar som levande inslag och tjock rök ung. en aln ovan om golvet, medan vårt manskap hade lagt sig ute på bara marken. Vi hade nog uppmanat dem att av gärdsel och annat bråte, som fanns till hands, bygga åt sig ett provi soriskt skjul med lutande väggar; de brydde sig ej om rådet, men mitt i natten begynte det regna och vi hörde huru de stego upp och efter en inledning med det vanliga p—-e togo ihop med bygget för att sedan fortsätta med sömnen. Litet senare upptäckte vi en trevlig och gästvän lig bondgård på icke ens 2 km:s avstånd från den förra, oförglömliga lägerplatsen.
Ingenjörlivet har ju som man vet sina variationer.
Till äldre ingenjör av fjärde klassen utsågs Karl Lind berg den 28 augusti 1886. Åren 1887—89 fungerade han som biträdande ingenjör vid Savolaks järnvägsbyggnad, varvid han byggde sträckan Suonenjoki— Sallinen. Kort därefter fick han sig ofta ombetrott uppdraget att vid utländska j ärnverk övervaka tillverkningen av bromaterial vid utländska brobyggnadsverkstäder — bl. a. den mycket anlitade firman Harkort i Duisburg — tillverkningen av broar och vid inhemska verkstäder tillverkningen av Vagnar för pågående järnvägsbyggnader. Sålunda inspek terade han materialtillverkningen för Kotka banans broar vid Motala och Domnarfvets järnverk i Sverige åren 1891— 92 och brotillverkning för Karelska järnvägen hos Harkort. 92
På dessa områden inhämtade han en stor erfarenhet, som senare kom honom väl till pass i hans egenskap av bro konstruktör, vilket skulle bli hans livs huvuduppgift. Den 2 april 1891 befordrades Karl kindberg till äldre ingenjör vid överstyrelsen för väg- och vattenbyggna derna. Men redan ett år tidigare hade han förordnats till byråingenjör vid statens järnvägsbyggnader; på denna post kvarstod han i 19 år; det ålåg honom att uppgöra projekten till alla konstarbeten och överbyggnader vid pågående järnvägsbyggnader, vilka från och med Savo- laks-banan utfördes under överstyrelsens ledning, medan de tidigare för varje bana särskilt letts av en för ändamålet tillsatt direktion eller kommitté, kindberg egnade sig med liv och lust åt uppgiften och blev här i tillfälle att prak tiskt tillämpa sina gedigna insikter och tillgodogöra sina inneboende anlag för konstruktörens yrke. Han bör väl med rätta betecknas som vår förnämsta brokonstruktör; antalet endast av de järnvägsbroar i landet han konstruerat uppgår till inemot ett kvart tusental. Här skola samman ställas uppgifter om dem, med ledning förnämligast av minnesrunan i »Teknikern» för den 2 mars 1921 och i »Tekniska föreningens förhandlingar», för mars 1921, den senare författad av ingenjör Einar Moring, vidare av det stora verket »Finska Stats järn vägarna 1862— 1912», Il samt uppsatser av kindberg själv. Karl kindberg har konstruerat:
Samtliga broar å Jyväskylä—Suolahti banan.
Dessa äro 21 till antalet och beräknade för samma laster som övriga statsbanor i landet, eller för ett Schwarzkopfs lokomotiv med tender, vägande tillsammans 59 ton, utan viktsökning. Närmare uppgifter om dimensionering m. m. ingå i ett meddelande i »Tekn. fören. förh.», 1898, s. 36 jämte tvänne planscher till den förnämsta av dem, bron över Kuusa fors nedanom Kuusankoski nära Kuusa station. Den består av tvänne 25,5 m långa ändspann och ett 45 93 tn långt mittelspann, alla utförda som parabelbjälkar med farbanan på nedre botten. Ändspannen äro öppna broar med övre bommen, poster och tvärbjälkar konstruerade i överensstämmelse härmed. Mittelspannet väger 85 ton och vartdera av ändspannen 31,5 ton.
Samtliga broar å Åbo—Karis banan.
Antalet av dessa uppgår till 42, av vilka särskilt må framhållas:
Bron över Aura å, vilken utgöres av tvenne sneda paral lellfackverk om 34 m spännvidd och tvenne sneda ändspann om 12 m spännvidd, av plåt. Tvärbjälkarna ligga på övre bommarna, varigenom en del sekundära spänningar und vikas. Bron är försedd med tvänne gångbanor om 1,5 m bredd, placerade på konsoler. Vikten av 34 m spannen utgör 69 ton, av 12 m spannen 17,5 ton. Beträffande belastning och dimensionering av denna och övriga broar å banan gäller detsamma som för Jyväskylä—Suolahti banan.
Bron över Pemar å. Den består av tre parallellfack- verksspann om 35 m och ett dylikt om 28 m. Farbanan ligger på övre botten. Till följd av bristande konstruk- tionshöjd äro tvärbjälkarna placerade mellan bommarna. Vikten av 35 m spannen är 58,5 ton varje och av 28 m spännet 37,3 ton.
Bron över Halikko å. Den utgör en av landets högst över vattenytan belägna, med ett mittelspann av fisk- buksform (— omvänd parabel) om 38 m samt på vardera sidan om detta tvänne landspann om 18 m, utgörande plåtbjälkar. Mittelspannets tvärbjälkar ligga på övre bommen och dess vikt är 60 ton, vikten av varje 18 m spann 17,3 ton.
Konstruktionsritningar och detaljer till de tre ovan uppräknade broarna ingå i det under Jyväskylä—Suo lahti banans broar omnämnda meddelandet i »Tekn. fören. förh.». Härtill märkas:
U4
Bron över Salo ä, bestående av en fackdel om 18 m och en svängbro 15,75+7,5 m lämnande en fri öppning om 12 m.
Bron över Kisko å i ett mittelspann om 28 m och på vardera sidan om detta ett landspann om 12 m.
Bron över Karis å, i två spann av 21 m.
Brospannens sammanlagda längd vid denna bana upp går till 671,6 m. Järndelarna till alla plåt- och fackverks- broar levererades under åren 1898—99 av firman Gute- hoffnungshiitte, Rheinland, med undantag av några kortare plåtspann, vilka tillverkades av Maskin- och Brobyggnads A. B. i Helsingfors.
Samtliga broar å Kuopio—Iisalmi och Iisalmi—Kajana banorna.
Antalet av dessa uppgår till 14, med 20 spann och spänn vidder från 3 till 35 m, på den förra sträckan, samt 18, med likaså 20 spann och spännvidder från 3 till 27 m, på den senare sträckan. Mera anmärkningsvärda äro broarna vid Kallavesi övergång, bestående av en tvåarmad sväng bro 19+19 m, fyra Schwedler bjälkar om 35 m varje samt två enarmade svängbroar 19,4 m + 15 m fast bro. Kallavesi övergången är den största och dyrbaraste jord fyllning som utförts vid järnvägsbyggnader; den har en längd av 4,12 km från strand till strand, varav 2,42 km bankfyllnad. Det största vattendjupet utgör 18 m. Den utfördes åren 1898— 1900 och hela kostnaden översteg 2 miljoner mark. Man finner en beskrivning av detta stora och tekniskt intressanta arbete av över ingenjören K. Brander i »Tekn. fören. förh.», 1900, s. 331. landets
Samtliga broar å Nyslott—Elisenvaara banan.
Dessas antal uppgår till 25, av vilka särskilt må upp räknas:
Särkisalmi svängbro med 10 m fri vidd.
Punkasalmi bro med spann 36+36+19,4 m, varav det sistnämnda spännet motsvarar en svängbro med 10 m fri vidd. 95
Ttiunansalmi bro med 36-f 19,4 m spann.
Kyrönsalmi bro med 33+20+20+125+9 m spann., vilken bro består av en 20+20 m plåtsvängbro, en 9,0 m plåtbro, vägunderfart och en 125 m bro, den största spännvidd, som förekommer i Finland.
Haapasalmi bro med 25 m spann.
Inalles omfatta broarna å denna bana 30 spann och järndelarnas vikt uppgår till 1,573 ton. De äro levererade under åren 1906—08 av J. C. Harkort, Duisburg, c:a 542 ton, Vereinigte Maschinenfabr., Augsburg und Maschinen baugesellschaft, Nurnberg bei Mainz, 1,016 ton, Maskin- och Brobyggnads A. B. i Helsingfors, 6 ton, samt delvis uppställda och monterade på platsen av firmorna själva. Samtliga broar å Uleåborg— Torneå banan.
Med hänsyn till de av banan skurna stora älvarna med deras svåra isgång och åtföljande höga vattenstånd kommo broarna vid denna banbyggnad att utgöra konst arbeten, till vilka motstycken tidigare saknades i vårt land.
Inalles uppgingo de till 42 st. enkla plåtbärare med spännvidder från 3 till 21 m och 11 st. fackverksbroar av olika system med 31 spann med spännvidder från 10 till 125 m. Förteckningen över dessa fackverksbroar är följande: bron över Haukipudas med 25 + 45 + 25 m spänn vidd.. » » » » » » » 10 + 80 + 80 + 10 » 12 + 15 + 12 » » » 18 + 30 + 18 » » 45 + 73 » » 45 + 45 + 60 + 60 + 65 » 125 » 35 + 35 » 12 + 12 + 12 » » 35 + 45+35 » 45+45 » » >> » »
Sr
Ijo älv >> >> Olhava å •> Kuivajoki 9 Simo älv i) Kemi älv » >> Kaakamanjoki >> Kyläjoki >) Raumanjoki » Keropudas d:o ( Vähähaara) (Isohaara) » » » » >> » '> » » \ 96 180.
Till samtliga broar åtgingo 3690,3 ton järn till spann och brodelar och totalkostnaden för dem inclusive grund- ning, betonering, murning, transport, montering, målning etc. steg till 4,367,619 Fmk. 272 ton järndelar till dem äro levererade av Maskin- och Brobyggnads A. B. i Helsing fors, resten av firman J. C. Harkort i Duisburg, som även monterat Ijo, Simo och Kemi broarna. För beskrivningar av broarna samt ritningar m. m. må hänvisas till följande artiklar av Karl Kindberg:
Järnvägsbron över Ijo älv, Tekn. fören. förh. 1901, s. Järnkonstruktionen till järnvägsbron över Haukipudas älv för Uleåborg—Torneå järnväg, ibid. 1903, ss. 78, 226. Uleåborg—Torneå banans broar, ibid. 1904, s. 145, d:o 1907, s. 191.
Järnvägsbron över Kaakamo älv, ibid. 1906, s. 41.
Järnvägsbron över Raumo älv, ibid. 1906, s. 127. en artikel av K. Snellman: Om monteringen av Kemi— Isohaara bro, ibid. 1903, s. 119, och en artikel av Otto Fr. Nyberg: Om utförandet av de större broarna vid Torneå- banan, ibid. 1903, ss. 98, 279.
Här kunde ju intagas ett och varje om dessa nog så märkliga brokonstruktioner, men må det utebli, då detal jerna också annars hava benägenhet att hopa sig; det må endast nämnas att för fackverken till broarna över Simo och Kemi älvar till undvikande av för stor vikt valdes en ny bjälkform, som tidigare använts i Ostindien och i ett fall i Norge, även i Italien samt något modifierad är vanlig i Förenta Staterna, nämligen en form med krökt övre bom, ändposterna lutande mot mitten, ömsom stigande och fallande styva diagonaler samt rak undre bom. Vid det 125 m långa Isohaara spännet ligga övre bommens knut punkter på en ellips.
I övrigt förekommo parallellfack verk, parabelfackverk och Schwedler-bjälkar. En del broar är samtidigt avsedda för landsvägstrafik. 97
Samliga broar å Kemi—Rovaniemi banan.
Å denna bana räknas 31 st. broar med järnöverbyggnad och spännvidder från 3 till 45 m ävensom 1 st. vägöver- gångsbro vid Rovaniemi station med 3 järnspann av 5+ 10+ 5 m spännvidd. De äro levererade år 1908 av Maskin- och Brobyggnadsaktiebolaget i Helsingfors, som även uppställt och monterat dem på arbetsplatsen. Bland mera anmärkningsvärda av dem kunna anföras:
Bron vid Vittakoski, med 45 m spännvidd.
Bron vid Varejoki, med 40 m spännvidd.
Bron vid Vaajoki, med 38 m spännvidd.
Bron över Louejoki, med 28 m spännvidd.
Samtliga broar å Joensuu—Lieksa banan.
Här förekomma å hela bansträckan Joensuu—Nurmes 30 st. järnbroar med 40 spann och spännvidder från 4 till 40 m. Järndelarna äro levererade åren 1908—09 och 1911 av Maskin- och Brobyggnadsaktiebolaget i Helsingfors, som även uppställt och monterat desamma på platsen. Mera anmärkningsvärda bland dem äro:
Bron över Pielis älv med 4 spann om 36,0 m och en tvåarmad svängbro med spannen 13+13 m.
En tvåarmad svängbro vid Uimasalmi med 18+18 m spännvidd.
Vuoräsalmi bro, parallellfackverk med 22 m spännvidd. Bron vid Lieksa med 2 spann av 36 m och en tvåarmad svängbro 10+10 m.
Om Karl Kindberg som brokonstruktör skriver ingenjör Moring i förut nämnda minnesruna följande: »Vid sina första broar tillämpade han gärna typer och konstruktio ner inhämtade under studieresorna på kontinenten, men med fackmannens förlitan på sin egen skaparkraft över gick han senare till mera säregna brotyper, främst vid de största och monumentalaste broarna. Han använde helst järn som material för de bärande konstruktionerna; det för vårt land så naturliga byggnadsmaterialet graniten Finlandssvenska Tekniker — 7 98 använde han endast till landfästen och pelare, enär han ansåg dess elasticitets- och temperaturförhållanden vara så pass outredda,att de icke tilläto en i hans tycke till räckligt noggrann och säker beräkning.
Järnbetong litade han icke alls på som material för brokonstruktioner, betongen var utsatt för sprickbildning på grund av drag spänningar, och järnets förstöring genom rostbildning kunde därvid icke noggrant kontrolleras.»
Men Karl kindberg konstruerade ej uteslutande järn vägsbroar för statens räkning å ämbetets vägnar, utan hans fackmannainsikter anlitades ock för andra bro konstruktioner, undantagsvis även privat. Sålunda har han konstruerat flere rörliga landsvägsbroar över många kanaler och farleder; av dessa må nämnas svängbron över Saima kanal i Viborg, rullbron över samma kanal vid Lauritsala, svängbroarna över Strömma kanal och Pielis kanal (vid Joensuu), över farleden vid Juurisalmi och över kanalerna i Pielavesi och Karttula. Vidare har han konst ruerat flere fasta landsvägsbroar av trä och järn, bl. a. landsvägsbron vid Tavastehus, som redan omnämnts som ett av hans tidigaste arbeten.
Av artiklar av Karl kindberg, som röra brobyggnad, märkes utom de redan citerade en i »Tekn. fören. förh.», 1905, s. 177, Förslag till fast bro av järn över Kumo älv i Björneborgs stad, där han redogör för hela denna segslitna frågas historia och meddelar ett förslag med fyra spann, en svängbro 35,2 m och 2 fasta spann av 49,6 m längd samt ett sådant av 35,2 m, alla utgörande parabelbjälkar. Kostnadsförslaget till bron är uppgjort i september 1903 och slutade på 730,000 mk. Ännu ingår i samma tidskrift 1907, s. 192 en kortare artikel jämte plansch: kandnings- bro för statsjärnvägarnas ångfärja i Torneå älv vid Torneå stad, behandlande den här mellan bryggan och pontonen för färjan nödiga bron. Artikeln är den sista, som kindberg offentliggjort i nämnda tidskrift beträffande sina arbeten, möjligen överhuvud. 99
Efter denna långa utvikning om kindberg som bro konstruktör må tråden i hans levnadshistoria ånyo upp tagas.
I september och oktober 1893 undersökte han okulärt en järnvägslinje från Uleåborg via Kuusamo och Vita havet över Kola halvön till Port Jeretik och från Kemi över Sodankylä till Petschenga, därvid biträdd av sedermera prof. Edv. Blomqvist. Att på den tiden färdas i dessa trakter hörde långt ifrån till det bekvämaste, men Karl kindberg var kraftig och uthållig och hade t. o. m. bättre muskler än mången gymnast. Det var ej just värt att t. ex. försöka br}rta arm med honom
Följande år 1894 finna vi kindberg sysselsatt med rekon struktionen av Bogskärs fyrtorn. Det slutliga förslaget härtill hade uppgjorts av brodern Werner kindberg och i minnesteckningen över denna ingår ock ett kortare utdrag av Bogskärs historia, till vilket här må hänvisas. Rekon struktionens utförande beskrives av Karl kindberg i en utförlig artikel i »Tekn. fören. förh.», 1895, s. 9, vilken slutar med en målande skildring av det storartade skåde spel, som havet och bränningarna kunna uppföra kring fyrtornet och dess klippa.
År 1897 blev Karl kindberg åter i tillfälle att företaga en utländsk studieresa, med statsbidrag, nu speciellt för studium av brobyggnadskonst; han hade då redan fyra eller fem år varit intensivare sysselsatt som brokonstruk tör vid överstyrelsen för väg- och vattenbyggnaderna. Den 20 oktober 1909 utnämndes han till överingenjör vid nämnda styrelse, men fick då lov att lämna järnvägs- byggnadsavdelningen och sina kära brokonstruktioner, för att i stället taga ihop med landets hamn- och kanal byggnader. Vid denna tid förekommo dock ej några större arbeten å denna avdelning, utan inskränkte sig uppgifterna till underhåll och ombyggnad av gamla kana ler, med undantag likväl av Juojärvi kanal, som utfördes under åren 1911— 15. 100
Den 31 maj 1917 tog Lindberg vid 66-års ålder avsked från det ämbetsverk, där han så troget fullgjort sitt långa livsvärv, varvid honom tilldelades full pension. Men han skulle ej för det helt och hållet njuta sitt »otium cum dignitate.» Redan på 1890-talet hade staten i hans erfarna vård förtrott inspektionen av flere privata järnvägar i landet. Då och då såg man honom ock på tågen, i färd med sina inspektionsresor. Ända till sin död kvarstod han som statens inspektör för fem privata banor, nämligen Jockis—Forssa, Lovisa—Vesijärvi, Lojo elektriska, Kar hula och Hy vinge—Pyhäjärvi banorna. Han upphörde ej heller efter avskedet att esomoftast besöka sitt kära ämbetsverk och hälsa på sina tidigare kamrater; endast den sista månaden hindrade sjukdom honom härifrån och man kunde då ana, att slutet ej var avlägset. Det kom den 19 februari 1921, något innan han hann fylla sitt sjuttionde år. Han efterlämnade änka, född Olga Nordin, och en son.
Karl Lindberg var en intresserad medlem av Tekniska föreningen i Finland. Han inträdde i densamma år 1881, året efter dess stiftande, var åren 1898, 1901 och 1902 suppleant, 1899 och 1900 medlem i dess styrelse, året 1900 därjämte ordförande i fackklubben för ingenjör väsende. Dessa tider höll han ofta föredrag i föreningen eller i ingenjörfackklubben, förevisande i synnerhet sina brokonstruktioner. Särskilt må här dessutom påpekas det föredrag han höll i föreningen den 15 december 1894 angående rekonstruktionen av Bogskärs fyrtorn. Före ningens förhandlingar innehålla ett betydande antal värdefulla uppsatser av honom. Uppsatserna om Bogskär och om hans särskilda brokonstruktioner hava redan citerats, ytterligare må anföras: »Bidrag till kännedomen om i rinnande vatten flytande kroppars, inverkan på vattnets rörelse», 1897, s. 140. På uppdrag av kapten William Ruth isynnerhet flottgods, 101 anställde Lindberg den 19—26 september 1896 hydro- metriska mätningar i Kymmene älv för att utröna inver kan av stockflötningen i älven på vattentillgången för fabriksanläggningarna vid Högfors fall i dess ostligaste gren. Detsamma visar sig i uppdämning och sidoavledning; resultaten äro framställda i tabeller och en plansch. »Om de allmänna principerna vid uppgörande av förslag till överbyggnad för järnvägar, speciellt för normalspåriga med trä tvärslipers, och om Åbo—Karis banans skena med tillbehör», 1897, s. 216. Utgör ett föredrag vid Tek niska föreningens årsmöte den 17 december 1897. Lind berg kommer till resultatet, att med de bestämningar, som voro fastställda för Åbo—Karis banans skena — den skulle kunna insättas i spår lagda med 1880 års skena — någon nämnvärt bättre fördelning av materialet på dess tvär sektion än den använda icke hade kunnat verkställas. Lindberg var även ganska skicklig räknemästare och ut förde bl. a. en gång senare på överstyrelsens uppdrag mycket omfattande, exakta analytiska beräkningar av skenors tröghets och motståndsmoment. »Charnier-konstruktion för tungskenan i växlingarna avsedda för Åbo— Karis banan», 1900, s. 51. Lindberg föreslår här en anordning av detta charnier, utgörande en förenkling av den dåmera i Tyskland allmänt begagnade charnier-konstruktionen. »Något om skenspik och skenskarvbult», 1903, s. 310. Utgör ett meddelande vid fackklubbens för ingenjör väsende möte den 28 februari 1903; också resultaten av en del prov med bultar anföras.
Härtill komma ett par minnesrunor, nämligen över ingenjör F. W. Björkman i årgången 1897, s. 140 och över ingenjören, friherre C. O. Rehbinder, 1898, s. 94. Också i tidskriften »Teknikern» ingå några uppsatser av Karl Lindberg: »Svängbro över Saima kanal invid Viborg», 1897, s. 6, 102 med tre planscher. Bron, som är byggd av Maskin- och Brobyggnadsaktiebolaget i Helsingfors, väger c:a 67 ton. »Banken vid Nickby viadukt å Borgå—Kervo järnväg», 1900, s. 173. Artikeln utgör ett inlägg i en i saken pågående polemik. »Broarna i järnvägsbanken över Kallavesi å järnvägs linjen Kuopio—Iisalmi», 1901, s. 7, en kortare notis åtföljd av en plansch.
Karl Kindberg koncentrerade sig så på sitt arbete å ämbetsverket, vilket därför också blev sällsynt helgjutet, att han hade föga tid övrig för andra intressen. Ett sådant, som dock ända från ungdomen odlats av honom, var segelsporten, visserligen ej i dess extremare former med kappseglingar och yachter av modernaste typ m. m. Han tillhörde sålunda Nyländska Jaktklubben från år 1890 och står i dess kalendrar från år 1905 antecknad som ägare av slupen Roxane, byggd i Nystad år 1902. Mesta dels företog han segelfärderna med sin familj eller någon kamrat, som var på besök. »Karl Kindbergs
Ingenjör Moring ger i slutet av sin förut nämnda minnes- runa följande träffande karakteristik av Karl Kindbergs verksamhet: levnadsgärning ter sig således som en enda lång arbetsdag till fromma för staten på alla de områden där hans grundliga fackmannainsikter, samvetsgrannhet och ansvarskänsla för arbetets dugliga utförande kvalificerade honom som den lämpligaste man nen. Han var typen för en begåvad, dugande tjänsteman av den gamla stammen, som av intresse för den post han kallats att fylla, främst vid landets järnvägsbyggnader, lät sina materiella förmåner träda i bakgrunden, offrande sina krafter uteslutande åt sin tjänsteverksamhet. För att kunna hålla sig å nivå med teknikens snabba utveck ling även på hans specialområde, var han tvungen att ägna mycken tid till studium av facklitteratur. Han var även en erkänd kännare av alla specialarbeten, tidskrifter och 103 publikationer, som behandlade broar, hans minne var härvid fenomenalt i diskussioner med utländska fackmän häpnade dessa över hans grundliga kännedom av olika brotypers tillämpning i praktiken. Det föreföll även, som om han de sista åren skulle tröttnat främst av det myckna vetande han under årens lopp inhämtat till fromma för sina skapelser, landets största järnvägsbroar. Dessa skola dock i gengäld till sena tider vittna om sin skapares begåvning och hängivenhet för den uppgift som han fått på sin lott».
Med Karl Ivindberg bortgick en av de mest betydande tekniska förmågor vårt land ägt. Vid jordfästningen fick han följande vackra eftermäle av chefen i hans ämbetsverk, statsrådet Karl Snellman: »Fullt och helt har Karl kindberg ägnat sitt långa, framgångsrika liv åt fullföljandet av de ideal, som redan i ungdomsåren hägrade för honom. Med odelat, aldrig svikande intresse för ingenjörens kall vann han genom trägna studier och naturlig fallenhet en ovanlig insikt i sitt fack. Allt vad han i den vägen åstadkommit är resul tatet av grundliga kunskaper, mogen eftertanke och förmåga att tillgodogöra sig framstegen på det tekniska området. Därför voro hans projekt även så fulländade och utan rum för anmärkningar. Våra största och vack raste järnvägsbroar äro monument, som intill sena tider skola bära vittne om hans begåvning. kika helgjuten som Karl kindberg var som tekniker, lika pålitlig, rättfram och trofast var han såsom kamrat. Hans godmodiga, vänsälla väsende förskaffade honom idel vänner. Redbar och samvetsgrann i allt sitt görande och låtande var han, dock utan att vara det ringaste forma list, typen för en tjänsteman av gamla stammen, som obe roende av materiella förmåner visste att alltid göra sin plikt.
Åven sedan han efter väl fullbordat värv med årens 104 rätt lämnat sin tjänst och när redan sjukdomen satt sitt insegel på den förut så kärnfriska mannen, var det hans stora glädje att så ofta han kunde, besöka det ämbetsverk, åt vars framgång han ägnat sin ungdoms id, sin manna ålders kraft och sin ålderdoms intresse.
Hos tjänstekamraterna kvarstår hans minne odelat gott och utan vank. Med tacksamhet för det som varit ned lägges denna krans på Karl Kindbergs grav från kolleger och kamrater vid Överstyrelsen för väg- och vattenbygg naderna. Vi unna dig gott en välbehövlig vila i foster jordens sköte. Din gärning skall icke förgätas.»
Hj. T allqvist.