Utdrag ur Finlandssvenska tekniker II, sidorna 180-194
Knut A dolf Ludvig S tj e m v a n.
Mellan svenskar och finlandssvenskar samt ryssar har under århundraden en delvis rent militärisk kontakt på ofta nog huvudsakligast ont ägt rum, senare ersatt med en stundom mera kulturell växelverkan, vari svenska fin ländare togo en icke obetydlig del. Under tider av fred mellan Finland och dess mäktiga tsaristiska granne och särdeles efter 1809 begynte en mängd högre finländska militärer söka sig ett verksamhetsområde och rum för medfödd begåvning eller genom egen intelligens förvär vad, huvudsakligast militärisk kunskap, i Ryssland. Möj ligheterna voro obegränsade och det måste erkännas, att dessa icke av finlandssvenskarna lämnades outnyttjade. Talrika exempel finnas på att i finsk eller rysk kadettkår skolade officerare i Ryssland genom egen duglighet svin gat sig upp till höga poster. Man må blott nämna några exempel av tidigare och sena tiders lysande namn, tagna utan logisk tidsföljd i deras avancement:
Generalen, friherre Gustaf Mannerheim, artillerigene ralen, friherre Edvard Gustaf af Forselles, generaladju tanten, friherre Johan Mauritz Nordenstam, de två sist nämnda i tiden viceordförande i senaten, ingenjörgene ralen Karl Robert Sederholm, generaladjutanten, fri herre Anders Edvard Ramsay, härföraren, generaladju tanten Oskar Ferdinand Gripenberg, generalen, minister statssekreteraren Johan Kasimir Ehrnrooth, amiralerna Johan Eberhard von Schantz och Johan Fredrik Oscar 163 von Krsemer, marinminister samt kaptenen, greve Alex ander Armfelt, generalmajoren Woldemar Carl von Daelm, generallöjtnanten Victor Napoleon Procopé och generalen av infanteriet, senare friherre August Langhoff, de 4 sistnämnda ministerstatssekr eter are.
I dessas skara be- funno sig även icke mindre än trenne generaler Stjern- vall: generalmajoren Claes Alfred, generalen av infanteriet Carl Fredrik och generalmajoren Knut Stjernvatl. Att även en icke obetydlig kontingent finländska tekniker gjort sig själva och Finlands namn kända i Ryssland är bekant. Knut Stjernvall var en föregångsman i Ryss land som militärtekniker, men hans arbetsresultat kommo även icke strategiska syftemål till godo och utom att han blev en av våra första odlingsmän på teknikens arbets fält är hans namn känt som vår första järnvägsbyggare. * * *
Knut Stjernvall föddes den 8 september 1819 på Lind- näs gård i Mäntsälä. Föräldrarna voro löjtnanten vid Nylands dragoner Ftans Henrik Stjernvall i dennes andra gifte med Fredrika Wilhelmina Charpentier.
Liksom flere av hans äldre bröder inträdde Stjernvall vid finska kadettkåren, där han intogs som elev år 1833 den 24 januari. Härifrån avgick han den 27 september 1836 för att ingå vid ett ryskt tekniskt-militärt läroverk, institutet för väg- och vattenkommunikationskåren i S:t Petersburg, där han erhöll friplats. Hfter slutförd kurs befordrades Stjernvall till fänrik år 1839 den 21 maj (2 juni nya stilen) vid nämnda kårs ingenjör avdelning, 1840 den 24 juni (6. VII) till underlöjtnant, 1841 den 2 maj (14. V) till löjtnant och 1844 den 6 december (18. XII) till kapten.
Emellertid hade Stjernvall redan 1842 kommit ut i prak tiken, ty från nämnda år daterar sig hans anställning vid 164
Rysslands första större järnvägsbyggnad, den s. k. Nikolai- banan mellan S:t Petersburg och Moskva. Sträckningen av nämnda järnväg bestämdes ju, om den bekanta anek doten äger grund, därigenom att Nikolai den förste på kartan mellan de båda nämnda städerna drog en rät linje, och banan i enlighet med detta kejserliga direktiv gicks upp. Stjernvalls förtjänst vid banans byggande torde icke varit obetydande, ty år 1850 hade han under bibehållande av sin militära anciennitet för ådaga lagd utmärkelse befordrats till överstelöjtnant och redan kort före eller i början av detta i Nordeuropa unika ban bygge hade han som medlem av en rysk regeringskom- mission i Belgien och England gjort förstudier för banans byggande. Varken i Ryssland eller i vårt järnvägsbygg- nadsväsendes begynnelsetider var det ovanligt, snarare tvärtom, att personer, som handhade byggnadsarbetenas ledning omedelbart efter dessas färdigblivande bekläddes med poster hörande till trafiken. Också blev Stjernvall den 13 juli (25. VII) utnämnd till chef för femte avdel ningen (södra delen) av nämnda järnväg (Moskvastations ort) samt utnämndes 1856 till överste.
Stjernvall hörde till den grupp av höga ämbetsmän eller militärer, vilka under medlet av det förra seklet med förkärlek av såväl de ryska innehavarne av den högsta makten i Finland som ock av detta lands egen högsta administration eller dennas företrädare befunnos lämpade att bekläda ämbeten, men samtidigt ansågos, oaktat sin finska börd, på grund av oftast militära förtjänster utan misstro kunna anförtros höga militära befattningar i Ryssland. Efter sin utnämning till överste förflyttades Stjernvall tillbaka till Finland. Hans ovannämnda äldre halvbror Alfred avgick från chefplatsen för (den under militärstat stående) ingenjörkåren för väg- och vatten byggnaderna i Finland, som han innehaft 1847— 56 och hans befattning övertogs nu av Knut Stjernvall.
Väg- och vattenbyggnadskåren hade intill denna tid mest sysslat med sjöfällningar och vattenbyggnader (Saima kanal fullbordades hösten 1856), men det är Stjern- valls förtjänst att hava länkat såväl de styrandes som all mänhetens uppmärksamhet på, att ett land utan dug liga kommunikationer till lands, det må hava huru goda vattenkommunikationer som helst, icke kunde gå framåt bl. a. av den orsaken, att i vårt klimat vattenvägarna halva året äro frusna.
Järnvägsplanerna begynte mogna. Ett projekt till en första järnväg hade visserligen 1849 uppgjorts av hans redan nämnda bror, generalmajor Alfred Stjernvall, men detta förslag förelåg i en form, som knappast hade i något avseende gynnat dessa: det avsåg, att vagnarna med hästar skulle dragas från Helsingfors till Turk- hauta gästgiveri i närheten av det nuvarande Ryttylä. Det blev Knut Stjernvall förbehållet att genom en sakkunnig och energisk propaganda för en tidsenlig järnväg — från Helsingfors till Tavastehus — slå det första stora slaget i historien om Finlands järnvägar. Han fick en inflytelserik gynnare i dåvarande generalgu vernören, greve Fredrik Wilhelm Rembert Berg, som trots sina självrådiga och autokratiska tänkesätt utom för vårt folkskoleväsende och våra kommunikationer hyste intresse även för industri och handel. Bekant är ju bl. a. hans delaktighet i grundandet av det österbott niska ångfartygsbolaget.
Den 13 mars 1857 föredrogs i senaten det kejserliga reskriptet av den 4 mars (20 febr.), dessmedels beslu tats, att mellan Helsingfors och Tavastehus skulle byggas en järnväg med terrassement för dubbelt spår, men tills vidare endast »med enkel railgång» för en kostnad av 2,199,280 rubel. Tillika föredrogs ministerstatssekrete rarens skrivelse i samma ämne av den 7 mars, med till kännagivande, att H. M. i nåder förordnat, att detaljerade 166 planer för järn vägsarbetets utförande skulle uppgöras och den närmaste tillsynen skulle uppdragas åt ingenjör chefen, överste Knut Stjernvall, ävensom för byggnads arbetets övervakande och ledande anbefallt tillsättande av en järnvägsdirektion. Ordförandeskapet i denna direk tion anförtroddes senatsledamoten och guvernören i
Nylands län, generallöjtnant J. M. Nordenstam, ovan nämnd, och till medlemmar i densamma inkallades senats ledamoten, kammarrådet R. Trapp, chefen för ingenjörs kåren Knut Stjernvall, överdirektören för lantmäteri- och forstväsendet, Claes W. Gyldén och överdirektören i generaltulldirektionen J. A. von Born ävensom senare kommerserådet Henrik Borgström och guvernören över Nylands län S. H. Antell. Direktionen underlydde gene ralguvernören, som bl. a. ägde att fastställa tekniska chefens förslag om anställandet av tekniskt befäl och dess biträde. Stjernvalls adjoint blev den sedermera namn kunnige generaldirektören i järnvägsstyrelsen, dåvarande kaptenen Georg Strömberg.
Stjernvalls förslag till järnväg var 50 % dyrare än det tidigare uppgjorda, och oaktat sträckan mellan Helsingfors och Tavastehus var endast 108 km tog arbetet en jäm förelsevis mycket lång tid i anspråk, men så saknades också varje erfarenhet angående dylika arbeten hos oss, undantagandes hos chefen, som fick vara både mästare och arbetare. Byggnadsarbetet blev slutfört den 17 februari 1862 och ordinarie trafik vidtog den 17 mars samma år. Oaktat Stjernvalls förtröstan och optimistiska tro på en ljus framtid för järnvägar i landet och på dessas oumbärlighet för varje land, som ej ville stanna i sin utveckling, sålunda icke kommit till korta, skulle dock bakslaget följa nästan omedelbart. Blicken och jord månen för mera vittsyftande kommunikationsföretag hade ännu icke öppnats och beretts, likaså måste det ju medges, att genom avsaknaden av en helst något mera 167 på framtiden utlagd plan för vad med järnvägen avsågs, bristen på ett program, med andra ord, gjorde hela nyttan av den utlagda banan, åtminstone till en början, skäligen tvivelaktig. Om huvudbanor, bi- eller lokalbanor o. s. v. hade man ännu intet begrepp, om man ock ej bör betvivla, att Stjernvall välvt i sitt sinne nog så dristiga planer. I själva verket visade det sig, att sedan den första entusias men efter järnvägens öppnande lagt sig, missräkningarna kommo.
Enligt kostnadsförslaget hade banan bort kosta omkring 2,200,000 rubel. Emellertid uppgick den verkliga kostnaden till 3,600,000 rubel eller omkring 60 % mera, och det är lätt att föreställa sig vilka svå righeter vid dåvarande anspråkslösa statsbudget ett dylikt överskridande av kalkylen skulle framkalla. Också fick järnvägsdirektionen särskilda gånger avgiva förkla ringar, varför anslagen icke räckt till, och å sin sida sparade direktionen, såsom vanligt i dylika fall, icke »på uppmaningar åt arbetsbefälet att undvika alla kostnader för den lyx i arbetet, som redan från början ej bort komma ifråga». Lyx i arbetet! Oändligt tacksam bör man vara Stjernvall för att överbyggnaden genast från början gjor des dubbelspårig, om, såsom skäl finnes att antaga, hans andel i detta beslut var otvivelaktig, och lyxen torde för övrigt nog icke varit större, än att de som senare vid många såväl ban- som andra tekniska byggnader tagit allt i alldeles för små dimensioner, skulle haft all anledning att med beundran se upp till personer som Stjernvall, vilkas syn var vid och fri från all småaktighet. Härmed icke sagt — och sådana exempel finnas ju även — att missgrepp ej kunna begås och begåtts i för stort till tagna mått för klena objekt. Men icke kan Stjernvall förebrås för kortsynthet. Banan var omsorgsfullt och samvetsgrant gjord enligt tidens högsta grad av teo retiskt vetande, den kunde betecknas som en mönster anläggning och på sak inverkade ej, att den till först valda 168 godtyckliga j ärnbaneändpunkten Tavastehus ej förmådde draga någon anmärkningsvärd trafik till sig, åtminstone ej i början. Sinnet för ändamålsenlig trafik måste väckas. Tvivel hade även hysts bl. a. av Berg, om banken över Kaisaniemiviken vore hållbar, men Stjernvalls ord, att han gick i god för densamma, nedtystade den höga kriti ken och Stjernvall fick rätt nu som mången gång förut och senare. Stjernvall, vars åtnjutna allerhögsta »nåde- vedermedel» äro legio, fick 1862 briljanterad gulddosa. Stjernvall hade den 22 november (4. XII) 1862 för utmärkelse i tjänsten utnämnts till generalmajor, men möjligen tog hans ridderliga väsen dock anstöt av det ytliga sätt, varpå Tavastehusbanans tillkomst bedömdes, och faktum är, att han, som redan 1861 avgått från chefs befattningen vid väg- och vattenbyggnadskåren, med kvarstående vid ingenjörväsendet och anställd hos general guvernören över Finland, huvudsakligen för utförande av järnvägsbyggnader, år 1863 på begäran entledigades med pension samt rättighet att bära uniform, drog sig tillbaka från statens tjänst och bosatte sig på Findnäs, som han inköpt av sin bror Alfred.
Det räckte dock icke länge, innan hans kunskaper och i anspråk. Sedan administrationsförmåga åter togos
Finlands ständer vid 1867 års lantdag beslutit byggandet av en järnväg från Riihimäki till St. Petersburg och man även lyckats anskaffa nödiga medel härför, utsågs Stjern vall i januari 1868 till överingenjör för denna banbyggnad. I den ivriga tidningspolemik, som fördes angående spår vidden för banan, varvid de försiktiga röstat på smalspår, trädde nu Stjernvall upp med hela sin auktoritet. Det måste räknas honom till ovansklig förtjänst, att han kunde avvisa angreppen och att det ödesdigra missgrepp undveks, som det naturligtvis varit, om smalspår anlagts på en huvudbana. Det är en annan sak, att spårbredden icke blev den europeiska utan den ryska, men t. o. m. om det %,*«f0"s !T4DS 8'S(,0 o- ' 169 varit möjligt eller legat i Stjernvalls intresse — ty man bör nämligen betänka, att han dock oaktat sin beprö vade patriotism framlevde en god del av sitt liv i Ryssland, varom mera nedan — , kunde ju ingen i detta land i förra seklets’ mitt förutse vad komma skulle. Det torde dock icke saknats — visserligen lätt nedtystade — röster, som höjdes för den europeiska spårvidden.
Om Tavastehusbanans byggnad gått långsamt, så bedrevs arbetet i dess ställe under Stjernvalls ledning vid Petersburgsbanan med den fart, att redan 1869 eller året efter arbetenas begynnande, bandelarna Riihimäki— Fahtis och Viborg—St. Petersburg kunde upplåtas till begagnande och den 11 september 1870 hela banan öppnas för trafik.
I st. f. att Tavastehusbanan kostade (med överbyggnad för dubbelspår) Fmk 1,134,000 pr kilometer, kostade Riihimäki—St. Petersburgslinjen endast Fmk 74,000: — per samma enhet. Stjernvall befordrades samma år till verkligt statsråd. Det felgrepp, som gjordes, då efter Tavastehusbanans byggande kontinuiteten i järn- vägsbyggandet avbröts, upprepades ånyo -.pch *den tek niska personalen för järnvägsbyggande entledigades utan anmälan om när arbetena skulle återupptagas. Visser ligen påbörjades kort därpå privata järnvägsbyggnader, men knappast torde de, som tidigare klandrat lyx och dylikt haft klart för sig, vilket slöseri det innebär, att om ock periodvis upphöra med produktiva statsarbeten, till vilka omfattande förkunskaper, fast bunden, kun skapsrik, fackkunnig personal och dyrbara specialarbets redskap äro en ovillkorlig förutsättning.
Om de arbetsmetoder och de byggnadssystem som följdes vid Petersburgsbanans byggande torde det vara svårt att numera bilda sig någon säker uppfattning, men den redan omnämnda tidseffektiviteten i jämförelse med Helsingfors—Tavastehusbanan måste väl anses ådaga lägga, att också Stjernvall själv sedan den tiden lärt 170 mycket. Att de maskinella arbetsredskapen skulle utveck lats betydligt på den korta tiden mellan dessa banbygg- nader är väl knappast troligt och det finska arbetar- materialet var väl ock detsamma till egenskaper och resul tat. Hedern för Stjernvall var desto större. * * *
Knut Stjernvalls verksamhet som en av våra första tekniker och vår förste järnvägsbyggare var härmed avslutad och hans vidare levnadsbana var icke egentligen teknikerns och ej heller egnad eget land. I detta samman hang kunde sålunda skildringen upphöra, men dels för att giva ett mera fullständigt helhetsintryck av en rätt märkelig landsman och dels för dem, som dock möjligen intressera sig för hans levnadsöden, kompletteras de i det följande.
Stjernvalls fenomenala karriär
Om Finland icke rätt väl uppskattat Knut Stjernvall eller hade användning för all den förmåga han personifie rade, hade man emellertid i Ryssland lagt märke till hans stora förtjänster. Till rysk tjänst hade han överförts den 29 juli 1869 och redan i oktober 1870 hade han blivit utnämnd till adjoint hos föreståndaren för järnvägsdepar- tementet. i Ryssland förde honom i januari 1871 till föreståndare för de tek niska och inspektionsdetaljerna vid järnvägsbyggnaderna därstädes och den 1 januari (13. I) hade han utnämnts till kammarherre. I juni 1871 blev han temporär och den 16 november ordinarie chef för järnvägsstyrelsen. Till gehei- meråd kårades han den 1 april 1872 och år 1877 utnämn des han till ledamot utöver stat i ministerkonselj en för väg- och vattenkommunikationerna i Ryssland. Emellertid hade Knut Stjernvall den 13 januari 1875 upphöjts i finskt fri- herrligt stånd. 171
Det var ungefärligen vid denna tid som Stjernvalls inflytande vid behandlingen i S:t Petersburg av såväl ryska som finska statsangelägenheter påtagligen kunde iakttagas. Hans rådsslut inhämtades och icke endast vid behandlingen av järnvägsfrågor, utan ock vid högdiplo matiska förhandlingar, nämndes Knut Stjernvalls namn. Han kom i beröring med kejsar Alexander II och på 1880- talet även med Alexander III. Vid ministerstatssekre teraren, friherre Carl Knut Emil Stjernvall-Walleens ut nämning till ministerstatssekreterare i januari 1876 efter greve Alexander Armfelt erbjöds av Alexander II adjoint- befattningen åt Knut Stjernvall, som dock avböjde emot- tagandet av densamma. Likaså, då han vid Stjernvall- Walleens avgång från ministerstatssekreterareämbetet år 1881 av Alexander III erbjöds att bliva S.-W:s efter trädare som ministerstatssekreterare. Vid sina föredrag ningar för H. M. hade friherre Emil Stjernvall-Walleen rätt ofta inhämtat sin kusin Knut Stjernvalls råd. Så var fallet bl. a. vid föredragningen av ständernas petition om motionsrätt. Stjernvalls förslag, att låta lantdagen föreslå och H.M. avslå efter sin vilja, blev det vid föredrag ningen godkända alternativet, gentemot det att H. M. skulle proponera och lantdagen avslå.
Ett bevis bland många för Knut Stjernvalls stora bety delse inom diplomatin utgör även det kända faktum, att greve Wittes karriär påverkades av det förord på högsta ort, som han av Stjernvall erhöll. I detta samman hang torde även för fullständighetens skull böra upp räknas alla de alldeles ovanligt talrika och höga ordnar, vilka Stjernvall jämte den ovan nämnda gulddosan med kejsarens namnchiffer och otaliga medaljer och järnvägs- jetonger förvärvat. Ordensutmärkelserna voro följande: Riddare av S:t Anneordens andra klass; Wladimirs- ordens tredje klass; Stanislaiordens första klass; S:t Anne ordens första klass; Wladimirsordens andra klass med 172 stora korset; Vita örnsorden; Alexander Newskiorden; Kommendör av Storkorset av svenska Nordstjärneorden; Riddare av danska Dannebrogordens första klass; preus siska Kronordens första klass; österrikiska Frans Josefs- ordens första klass; Mecklenburg-Schwerin Wendiska ordens första klass, grekiska S:t Salvatorordens första klass.
Bland tjänstekamrater och bekanta i Ryssland, där Stjernvall var ledamot av en mängd kommittéer och sty relser, var han allmänt uppskattad oeh benämndes i dessa kretsar »Kanot Ivanovitsch».
Stjernvall fungerade även som ordförande eller med lem i särskilda större järnvägsbyggnadsbolags styrelser, med kvarstående i sin ordinarie befattning. Omkring år 1883 fungerade han som president i temporära styrelsen för ryska statens järnvägar.
Den 17 juli 1885 anställdes han för direkta uppdrag hos ministern för kommunikationerna i egenskap av högsta inspekterande myndighet för järnvägarna, med kvarstå ende vid befattningen i ministerkonseljen oeh den 1 janu ari 1886 utnämndes han till ledamot av kommunikations- ministeriikonseljen, med kvarstående såsom inspektör för järnvägarna.
Stjernvall blev verkligt geheimeråd den 30 augusti (11. IX) 1888, men redan året därefter skulle hans bana i R}rss- land upphöra. Såsom generalinspektör för samtliga krono- och enskilda järnvägar i Ryssland ålåg det även Stjernvall att övervaka säkerheten å de kejserliga tågen och att åt följa desamma. Stjernvall medföljde även tåget med Alexander III jämte svit å Charkowska järnvägen den 17— 29 oktober 1888, då vid Borki den bekanta katastro fen inträffade. De kejserliga blevo oskadade, men den vagn där Stjernvall, som deltog i den kejserliga taffeln, befann sig, splittrades till större delen och Stjernvall ut kastades på banvallen, allvarsammast skadad i huvudet 173 och höften. Till kejsar Alexander, som deltagande hörde sig för om hans befinnande, yttrade S., vars onda aningar om ett attentat besannats, att han icke ansåg ett sådant föreligga. Stjernvall kunde ju vid olyckstillfället icke hava reda på den omedelbara orsaken, men det torde anses vara bevisat, att en i restaurantvagnen undandold »hel vetesmaskin» orsakade Borkiolyckan.
Knut Stjernvall blev ej »misstänklig» i Alexander den tredjes ögon, men hans skadade hälsa förorsakade att han i augusti 1889 avgick från sin långa och hedrande verksam het som rysk järnvägsman. * * *
Knut Stjernvall flyttade nu definitivt tillbaka till fäderneslandet och var bosatt dels å Lindnäs, dels i Hel singfors.
Stjernvall, som 1875 upphöjts i finskt friherrligt stånd, introducerades först den 18 februari 1889, men deltog icke i någon lantdag, oaktat han städse med livligt intresse följde särskilt med järnvägsfrågornas lösning.
Ägande ett ovanligt ståtligt yttre och för övrigt ovan redan delvis antydda hovmannaegenskaper var Knut
Stjernvall allmänt omtyckt av alla han kom i beröring med.
En guldsmidd grandseigneur och charmör, en av våra få stormän till yrke, skick och seder gick bort, då Knut Stjernvall den 17 april 1899 avled i Helsingfors.
Han begrovs i familjegraven i Lindnäs park, som även gömmer stoftet av hans hustru Sofia Theresia, dotter till bankiren i Moskva Ludvig Kupffer och Lovisa Tiedemann. Sofia Stjernvall dog i Helsingfors den 30 juni 1920. Helsingfors i maj 1924.
Klas Tallqvist.