Avancerat brobygge sysselsätter över 110 personer i Pargas

Brobygget i Rävsundet och Hessundet i Pargas hör till de största infrastrukturella satsningarna i Egentliga Finland just nu. Livscykeln för de nya broarna beräknas vara minst 100 år.

Foto: Mikael Sjövall

Armeringsjärnen bildar ett rutformat mönster på det blivande brolocket. En grupp tillresta experter från Trafikledsverket rör sig rutinerat på byggplatsen medan de plåtar allt som rör sig. Sakta men säkert avancerar brobygget i skärgården.

– Vi har en strid ström av besökare som vill bekanta sig med de broar som tar form här i Pargas. Intresset är stort, säger Janne Wikström, projektchef på Trafikledsverket.

Förnyelsen av Rävsundsbron och Hessundsbron utgör viktiga brofästen som förbinder Skärgårdsvägen och Åbolands skärgård med fastlandet.

Snedkabelbro ersätter gammal hängbro

Det finns tills vidare 4 snedkabelbroar i Finland. Replotbron är en av dem. Den nya snedkabelbron mellan S:t Karins och Pargas ska ersätta den 61-åriga hängbron på samma plats.

Enligt NTM-centralen är hängbron i ”mycket dåligt och oroväckande skick”. Myndigheterna har följaktligen infört tuffa hastighetsbegränsningar och hårda restriktioner för den tunga trafiken i väntan på att den nya bron ska bli klar.

– Jag tror inte att det föreligger en risk att förbindelsen över Rävsundet kapas medan bygget av den nya bron pågår. Det är säkert att köra på den gamla bron så länge man följer de rådande begränsningarna, säger Wikström.

Att jämföra den gamla Rävsundsbrons tekniska egenskaper med nybygget är knepigt.

– På 1960-talet gjordes alla ritningar, planer och kalkyler på papper. Nu gör vi tredimensionella modelleringar som bygger på artificiell intelligens och dataanalys. Tack vare dessa modelleringar kan vi göra mycket exakta kalkyler på den bärkraft som gäller för den nya bron, säger Wikström.

Det finns också andra skillnader. Den gamla bron har en höjd på 11 meter medan den nya brons höjd kommer att uppgå till 16,25 meter. Den längsta spännvidden i den nya Rävsundsbron blir hela 265 meter. Brons mittparti består av så kallade dubbelpyloner som stiger 83 meter upp i skyn.

Rörliga betongfogar kan buga

Den gamla bron vid Hessundet har redan över 90 år på nacken. Den kommer att ersättas av en ny balkbro som stöder sig på pelare med rörliga betongfogar som anpassar sig till den varierande tyngden på den frakt och de transporter som bron utsätts för.

– Brons största tillåtna bärkraft är inte något vi har gått ut med i offentligheten. Det är sekretessbelagd information.

I slutet av mars gjöts brolocket på den nya Hessundsbron. Brolocket slukar omkring 3000 kubikmeter betong, uppger Kreates projektchef Timo Hirvasmaa. Den första maj öppnar farleden i Hessundet. Den gamla bron rivs nästa år.

– Vi utgår från att de nya broarna såväl vid Rävsundet som vid Hessundet har en livscykel på minst 100 år.

Broförbindelserna i Pargas sårbara arkipelag är livsviktiga för att hålla industrins hjul rullande i stora delar av landet.

– Cirka 70 procent av all cement som används i södra Finland fraktas bilvägen från Pargas till övriga delar av regionen. Vägförbindelserna i den här trakten har stor betydelse för landets byggindustri.

Prislappen 128 miljoner euro

Brobyggprojektet i Pargas leds av ett allianskonsortium som består av Trafikledsverket och byggbolaget Kreate. Den fasta prislappen för bägge broarna går lös på 128 miljoner euro. Staten står för så gott som hela finansieringen. Till exempel Pargas stad bidrar ekonomiskt med cirka 400 000 euro.

– Trots inflationen och fluktuerande världsmarknadspriser på stål lyckas vi hålla oss till den fastslagna budgeten på 128 miljoner euro. Som det nu ser ut finns det alltså inget behov av tilläggsfinansiering.

Bygget av Rävsundsbron beräknas vara klart i slutet av 2025 medan den nya Hessundsbron ska stå klar i slutet av det här året.

– Vi har valt att inte uppge ett exakt datum för när den nya Rävsundsbron ska invigas i detta skede för att vara på den säkra sidan.

Hur sköts återvinningen av material då de gamla broarna rivs?

– Allt stål smälts ned och återvinns för nya byggprojekt. Betongen krossas för att användas som fyllnadsmaterial i vägbyggen. Betongen i de gamla broarna innehåller mycket klorid på grund av saltningen av Skärgårdsvägen vintertid. Av den här anledningen lämpar sig inte den krossade betongen som råvara för tillverkningen av ny betong.

Brobygget kommer enligt Trafikledsverket att gynna den marina miljön i Rävsundet.

– Vi bygger en bro från strand till strand och behöver inte fylla ut stränderna med jord. Stränderna kommer tvärtom att återställas, vilket gynnar vattenflödet och cirkulationen i Rävsundet, säger Janne Wikström.