Rail Baltica: Europas nya järnvägslänk från Warszawa till Helsingfors – del 1

Europa har förstått att infrastruktur är säkerhetspolitik. Rail Baltica är ett strategiskt järnvägsprojekt – en 870 kilometer lång bana med europeisk spårvidd som just nu byggs genom Baltikum. Järnvägen dimensioneras för höga hastigheter, tung godstrafik och militära transporter och ska stå färdig 2030.

Av: Lena B Melin

Ett känsligt område – Suwałki

Den enda landförbindelsen mellan Baltikum och resten av Nato och övriga Europa går via Litauens gräns mot Polen. Gränszonen är en 65 kilometer bred landremsa, klämd mellan ryska exklaven Kaliningrad och Belarus.

Inom säkerhetspolitiken kallas området Suwałki-korridoren. Platsen är ett av Natos mest känsliga områden – en landremsa där angripare relativt snabbt skulle kunna isolera Baltikum från resten av EU om en konflikt skulle bryta ut.

För Ryssland är Kaliningrad ett viktigt militärt område, en flisa av land med Östersjökust, avskuret från det ryska kärnlandet.

Man föreställer sig att denna plats är fylld av militär aktivitet.

I verkligheten är tystnaden mer påtaglig.

Suwałki-korridoren i södra Litauen . Foto: Lena B Melin

Istället för militärer är det storkar som patrullerar. En hund släntrar ensam längs vägen. En mager katt smiter in mellan majs som växer i prydliga rader. Det luktar gräs. På höjderna är sikten milsvid och om ängarna i fjärran hör till Kaliningrad eller Litauen går inte att se.

Mitt i detta finns något ovanligt: en järnväg med fyra räler.

Två räler för den europeiska spårvidden, 1435 mm, löper parallellt och ligger omlott med två räler för den bredare ryska spårvidden, 1520 mm. Två spårsystem på samma banvall – en lösning som kan symbolisera det ständigt delade Europa.

Fyrspårigt utanför Šeštokai. Foto: Lena B Melin

– I dag befinner sig de baltiska länderna i en sorts infrastrukturell isolering från övriga Europeiska unionens territorium. Den här korridoren är vår port till EU, säger Arenijus Jackus, chef för Rail Baltica i Litauen.

På LTG Infra, som ansvarar för den litauiska delen av Rail Baltica, kallar man fyr-rälsspåret för Rail Baltica 1.

Banan sträcker sig från polska gränsen upp till Kaunas, Litauens näst största stad. Den används bland annat av Nato för tunga militära transporter från Tyskland och Polen.

Men fyr-rälsspåret är inte den nya Rail Baltica, som ska förändra infrastrukturen i Baltikum och Natos östra flank. Fyr-rälsspåret är bara en försmak.

Arenijus Jackus, chef för Rail Baltica i Litauen och ordförande i styrelsen för RB Rail AS. Foto: Rail Baltica Litauen

Rail Baltica fyller ett tomrum

Rail Baltica är den nord-sydliga järnväg med europeisk spårvidd som byggs mellan Tallinn och Warszawa, via Estland, Lettland och Litauen. Från polska gränsen till Warszawa finns redan existerande järnväg men den behöver uppgraderas till Rail Balticas krav.

Rail Baltica ska fylla ett tomrum i EU:s TEN-T-korridor Nordsjön-Östersjön – som löper från Nordsjön till Baltikum och Helsingfors via sjöförbindelsen Muuga-Vuosaari.

Rail Balticas planerade sträckning. Mörkblått visar sträckor där byggarbeten har inletts eller pågår, gult visar planerad järnväg med 1435 mm spårvidd. Ikonerna markerar internationella passagerarstationer och terminaler, godsterminaler samt anläggningar för underhåll av järnvägsinfrastrukturen. Skärmbild från Rail Balticas webbplats 7.8.2026. Källa: www.railbaltica.org/map/

Rysslands invasion av Ukraina och osäkerheten på Natos östra flank har gjort behovet av pålitlig logistik inom Europa smärtsamt påtaglig. Rail Baltica är nu en av EU:s största och mest prioriterade infrastruktursatsningar. Järnvägen började planeras när Estland, Lettland och Litauen just blev fria efter lång sovjetisk ockupation. Därefter har den försenats och fördyrats flera gånger.

Sovjettiden efterlämnade ett öst-västligt järnvägsnät med rysk spårvidd. Då Moskva ansågs vara centralpunkt tyckte man inte att de baltiska ländernas huvudstäder Tallinn, Riga och Vilnius var viktiga att koppla ihop. Den som i dag vill åka tåg mellan Vilnius och Tallinn märker konsekvenserna.

– Man måste kliva av LTG-tåget i Valga vid gränsen till Estland och byta till estniskt tåg. Sträckan Vilnius-Tallinn är helt enkelt för lång för att samma lokförare och tågpersonal ska kunna köra hela vägen.

– Men med Rail Baltica kommer resan att ta mindre än fyra timmar, säger Arenijus Jackus.

Sträckan Tallinn-Warszawa ska komma att ta cirka sex och en halv timme. Vidare till Berlin blir det några timmar till.

Första spåret

Mitt i Litauen, en bit norr om Kaunas, finns den del av Rail Baltica där arbetet kommit längst. Här finns nio kilometer räler på plats.

Gintarė Urniežė, Rail Balticas kommunikationsansvariga i Litauen, öppnar upp ett högt byggstängsel så att vi kan smita igenom och klättra upp på banvallen som går i en stor, svagt böjd kurva.

Gintarė Urniežė pekar ut riktningen mot Panevėžys. Foto: Lena B Melin

Det känns magiskt att stå på den första färdiglagda delen av Rail Baltica – Europas mest strategiska järnvägsbygge.

– Egentligen skulle det varit ukrainska räler här, säger Gintarė Urniežė.

Men de räler vi står på är spanska och täckta av brun ytrost.

Under rälerna ligger sliprar från Polen, med ingjutna spännstål för att klara kombinationen av höga hastigheter och tunga godståg. Mellan sliprar och räls ligger rälsdynor, de dämpar vibrationer i sliprar och ger en mjukare resa för framtidens passagerare. Det doftar mineraliskt av nykrossad sten.

Rälsdynor dämpar vibrationer i sliprar och ger en mjukare resa för framtidens passagerare. Foto: Lena B Melin

Gintarė Urniežė pekar ut väderstreck och riktningar.

– Norrut ligger Panevėžys. De ville först inte ha järnvägen dit, på grund av markfrågan.

Under planeringen tvingades Litauen ta fram nya lagar för markinlösen. Ett så kallat greenfield-projekt som Rail Baltica – en järnväg som byggs i helt ny sträckning – hade annars varit omöjligt.

Höghastighetsspår ställer stora krav på långa mjuka kurvor, att banvallen är byggd med precision och att alla korsningar är planskilda. För att motverka en brutal tudelning av landskap krävs därför flertalet nya tunnlar och broar, för både djurpassage, trafik och människor.

Faunapassage över floden Lankesa. Foto: Rail Baltica Litauen

– Söderut ligger Kaunas. På väg dit finns bron som blir en av järnvägens mest komplexa konstruktioner. En 1,51 kilometer lång bro över floden Neris. Rail Baltica dimensioneras samtidigt för hastigheter upp till 249 km/h och tung och bred godstransport, med långa tåg och stor lastprofil. Förutom alla andra krav ska Neris-bron byggas utan stöd i floden för att skydda det känsliga naturområdet.

Kroppen lyssnar automatiskt efter vibrationer i rälsen – den vet att järnvägsspår normalt sett är ett livsfarligt område – men här är rälsen inte sammankopplad åt något håll. Tågen som så småningom ska spränga fram här får vänta i flera år. Då blir rälerna blanka.

Det här är den första delen av två i vår reportageserie om Rail Baltica. Del 2, som handlar om järnvägens geopolitiska betydelse och länken vidare mot Finland, publiceras den 13 augusti på tfif.fi.