Rail Baltica: Europas nya järnvägslänk från Warszawa till Helsingfors – del 2

Europa har förstått att infrastruktur är säkerhetspolitik. Rail Baltica är ett strategiskt järnvägsprojekt – en 870 kilometer lång bana med europeisk spårvidd som just nu byggs genom Baltikum. Järnvägen dimensioneras för höga hastigheter, tung godstrafik och militära transporter och ska stå färdig 2030.

Av: Lena B Melin

Det här är den andra delen av två i vår reportageserie om Rail Baltica. Läs del 1 här.

Finansiering och förseningar

Trots krävande ingenjörskonst är tekniken inte det som hotar målet om färdigställande 2030.

̶   Det finns inga tekniska problem vi inte kan lösa. Min personliga uppfattning är att finansiering är det största hindret. Det är komplicerat att ens förklara, säger Arenijus Jackus.

Rail Baltica i Estland och Rail Baltica i Lettland beskriver i e-post samma problem.

Man kan tycka att EU-finansieringen (85 procent) är frikostig. Men även om det finns mycket finansiering tillgänglig så är bristande flexibilitet ett stort problem. Pengar allokeras bara för specifika ändamål. Om ett beslut ändras följer inte finansieringen med. Eftersom Rail Baltica består av hundra olika projekt, bara i Litauen, blir hanteringen synnerligen komplex.

Arenijus Jackus, chef för Rail Baltica i Litauen och ordförande i styrelsen för RB Rail AS. Foto: Rail Baltica Litauen.

Trots kostnadsökningar och förseningar är Rail Baltica högt prioriterat. Projektet har därför delats upp i etapper. En enkel nord-sydlig länk längs hela sträckningen är högsta prioritet. Dubbelspår har fått stå tillbaka. Anslutningen till bland annat Vilnius har skjutits på framtiden.

Det finns ändå tvivel på att tågtrafiken kan starta 2030.

Lettland ligger efter i spårbyggandet, bland annat har man prioriterat terminalbygget i Riga. I Lettland har en debatt förts om huruvida projektet alls behövs. Estniska public service-bolaget ERR skrev i juni att ”om Lettland inte färdigställer sin del i tid kommer det oundvikligen att kosta även för Estland”. Samtidigt finns också röster som säger att Lettland kan komma ikapp.

̶   Länderna är väldigt beroende av varandra. Om letterna inte bygger sin del uppstår frågan om det finns någon mening för litauerna att bygga fram till gränsen, och detsamma gäller för estländarna.

Samarbetet inom Rail Baltica-projektet fungerar mycket bra, enligt Arenijus Jackus.

̶   Vi sitter alla i samma båt. Problemen uppstår snarare på området för nationella beslut, nationell politik och det politiska diskussionsklimatet, inte i samarbetet mellan de två eller tre länderna, säger Arenijus Jackus.

Hur går det med slutmålet 2030?

Rail Baltica i Estland svarar via e-post att man följer sin tidplan, slutmålet är 2030.

Lettlands transportministerium svarar via e-post bland annat ”om färdigställandet flyttar fram till 2035 kan projektet fullt ut utnyttja EU:s budgetperiod 2028-2034”.

I Litauen är man, precis som i Estland, fast beslutna att vara klara med första etappen 2030.

̶   Jag kan med säkerhet säga att vårt mål är 2030, säger Arenijus Jackus.

̶   Naturligtvis är det en mycket stor utmaning. Rent praktiskt kan människor till och med säga att det inte är möjligt, men vi gör vårt bästa.

Räler till Rail Baltica. Foto: Lena B Melin.

Järnväg är geopolitik

Pågående krig i Ukraina och ett flertal incidenter på nära håll sätter spår. Litauer blir ständigt påminda om att ha en plan för hur de ska agera vid kris.

Stödet för Rail Baltica har ökat för varje år. Enligt en undersökning anser 84 procent i landet att Rail Baltica är viktig för Nato och Baltikums säkerhet.

̶   Infrastruktur blir robust först när den bygger på flera olika transportvägar, säger Gintarė Urniežė.

Ett diversifierat transportsystem med järnväg, vägar, flyg, sjöfart och hamnar gör samhället mindre sårbart. Multimodalitet är ett ledord för Rail Baltica. Om ett transportslag blir utslaget, måste ett annat kunna ta vid.

Gintarė Urniežė visar oss runt på terminalen Palemonas utanför Kaunas.

Gintarė Urniežė, kommunikationsansvarig Rail Baltica i Litauen. Foto: Lena B Melin.

Palemonas har en dubbel infrastruktur för omlastning av gods mellan europeisk och rysk spårvidd, samt mellan järnväg och väg. Detta behövs så länge resten av järnvägsnätet i Litauen har rysk spårvidd.

– Vi har ständiga militära transporter. Utrustning anländer regelbundet till Kaunas från de tyska och polska brigaderna. Transporterna går vidare, bland annat till övningsområdet i Rukla, säger hon.

Det spår med europeisk spårvidd, som vi tidigare såg i Suwałki, tar tvärt slut vid en ändramp på Palemonas terminal.

Hit ̶   men inte längre ̶   kan europeiska tåg ta sig i dag.

I rampen kan de järnvägsvagnar som kör stridsvagnar kroka sig fast när de tunga fordonen, ett i taget, själva kör över till rampen, och vidare ut på landsvägen.

I krig är järnväg på många sätt överlägset gentemot vägtransporter. Enligt projektets beräkningar har Rail Baltica kapacitet att i skarpt läge evakuera 143 000 personer med höghastighetståg samt att frakta 70 000 ton gods – per dygn.

Men själva järnvägen måste skyddas. Rail Baltica ska ha stängsel och övervakningskameror. Underhållsvägar ska anläggas längs hela sträckan.

– Vi samarbetar både med ukrainska armén och Ukrainas järnvägar för att ta del av deras erfarenheter. I Ukraina är järnvägarna ständigt utsatta för attacker, säger Gintarė Urniežė.

Att skydda järnvägen mot drönare ligger dock inom militärens område och inte projektets.

Rysslandskännaren Malcolm Dixelius menar att järnvägar spelar en enorm roll.

̶   Från ryskt håll ser man järnvägen som en offensiv satsning. De ser ingen infrastruktur som bara civil.

När Rail Baltica står färdig kommer Nato att ha ökat sin kapacitet att snabbt transportera trupp eller materiel inom alliansens territorium.

Här slutar spåret med 1435 mm spårvidd. Natos stridsvagnar kan köra av transporttåget och direkt över på ändrampen. Foto: Lena B Melin

Muuga är länken mot Finland

I Tallinn byggs området kring Ülemiste ut som den nya persontrafikporten. Elrons regionaltåg och snabbtåg stannar redan här. Stationen ligger invid Tallinns internationella flygplats. Spårvagnslinjer ansluter till Tallinns centralstation och till Tallinns hamn.

Men Rail Baltica slutar inte i Ülemiste utan fortsätter till Muuga hamn, Estlands största godshamn som är specialiserad på bland annat containrar, bulkvaror och ro-ro-trafik.

Muuga är tänkt att bli en av Rail Balticas viktigaste godsnoder. Hamnen knyter samman järnvägen med sjöfarten i Finska viken. Gods lastas om från järnväg till fartyg över Finska viken, genom Nordsjö hamn och vidare in i Finland.

Finland och Polen deltar i Rail Balticas tillsynsstyrelse och den särskilda arbetsgrupp där man diskuterar gränsöverskridande frågor.

LTG Link tåg mot Vilnius. På Kaunas station. Foto: Lena B Melin.

Helsingfors är ändpunkt för den södra delen av TEN-T:s Nordsjö-Östersjökorridor. Men det finns också en nordlig del av TEN-T-korridoren. Den går norrut från Helsingfors, genom Finland till Uleåborg, därefter vidare till Luleå i Sverige. I denna norra del ligger redan en järnväg med europeisk spårvidd och väntar.

Arenijus Jackus pekar på en europa-karta med spårvidder. Svart visar 1435 mm och rött visar 1520 mm. Finland är ensamt med spårvidd från det gamla ryska imperiet (1524 mm).

̶   Man kan nästan läsa ur spårvidden vem som har ockuperat Litauen. Nu byter vi spårvidd i Litauen för femte gången och vi hoppas att det blir den sista, säger Arenijus Jackus.

Från Polen till Tallinn går vår nya strategiska transportväg. Men det slutar inte i Tallinn, färjorna från Muuga går över Finska viken. Rail Baltica blir även Finlands nya länk till Europa.

Förhoppningen är att dess militära kapacitet inte ska komma att behövas.

Nästan 12 miljoner människor, boende i Finland och Baltikum, kan då i stället utforska den nya järnvägen i lugn och ro, som en genväg, eller som en ny rutschkana till Europa.