Självkörande bussar blir verklighet i Finland

Sedan i somras kör en autonom buss kommersiell linjetrafik i Tammerfors – utan förare eller annan personal ombord. Satsningen är den första i sitt slag i Finland.

Text och foto: Kristiina Suojanen

Bussen trafikerar sträckan mellan Hervantajärvi och Lintuhytti och kör 400–500 turer i veckan. Rutten är cirka 1,2 kilometer lång och resan tar ungefär åtta minuter. Alla passagerare måste sitta ner och använda säkerhetsbälte, medan bussen övervakas på distans av en människa som kan ingripa om problem uppstår.

Bakom satsningen står Nysse, som ansvarar för kollektivtrafiken i Tammerforsregionen, och det finländska uppstartsbolaget Remoted, som erbjuder autonoma fordon som tjänst för kollektivtrafiken.

– Det nuvarande transportsystemet behöver nya lösningar. Därför bestämde jag och min affärspartner oss för att börja arbeta med självkörande elektriska fordon. Vi ville inte börja tillverka bilar eftersom det är för dyrt, utan valde att koncentrera oss på den affärsekonomiska sidan, säger Mika Rytkönen.

Han är styrelseordförande för Remoted, vars buss nu trafikerar linjen i Tammerfors. Rytkönen har också nyligen börjat arbeta vid Europeiska innovationsrådet EIC, där han ansvarar för finansiering av uppstartsbolag inom transport och smarta städer.

Självkörande fordon lämpar sig bättre för vissa typer av kollektivtrafik än för andra.

– Vi har konstaterat att dagens automationsteknik lämpar sig bäst för mindre bussar som plockar upp passagerare och kör dem korta sträckor till närmaste metro-, spårvagns- eller stomlinjehållplats. Därifrån fortsätter resan med kollektivtrafik som har högre kapacitet.

Remoted är inte det enda finländska företaget som har arbetat med autonom trafik. Sensible4, som utvecklar system för autonom körning särskilt för krävande förhållanden, grundades redan 2017. År 2020 belönades teamet bakom företagets självkörande GACHA-buss med ingenjörspriset SITP, som delas ut av TFiF och TEK. Bolaget gick i konkurs 2023, men verksamheten har senare startats upp på nytt.

Att utveckla fungerande teknik är med andra ord bara ett steg på vägen. Enligt Rytkönen är en av de stora utmaningarna att ta sig från de första konkreta användningsfallen till en bredare användning av tekniken.

Hur snabbt olika grupper i samhället börjar använda en ny innovation brukar beskrivas med en klassisk normalfördelning. Det finns ett kritiskt glapp mellan de tidiga användarna och den tidiga majoriteten. Rytkönen beskriver autonom trafik som att den nu befinner sig i den här så kallade ”dödsklyftan”.

Enligt Rytkönen har tekniken nu visat att den fungerar i konkreta användningsfall, men befinner sig fortfarande i en övergångsfas.

– Vi måste komma över den, men vi får se hur det går.

Varför behövs autonoma fordon?

– Det handlar om att bygga bättre städer för människorna. Med hjälp av automation kan vi skapa renare, tryggare och livskraftigare städer.

Rytkönen pekar på att en stor del av dagens stadsplanering har sina rötter i 1950-talet, då privatbilismen stod i centrum. I dag går utvecklingen delvis i motsatt riktning. I flera europeiska städer begränsas biltrafiken i centrum och mer utrymme ges åt andra trafikformer.

Han ser också en tydlig förändring i människors värderingar.

– Inom branschen talas det om Stockholmssyndromet.

Begreppet används här inte i sin vanliga psykologiska betydelse, utan som en hänvisning till den förändrade inställningen till bil och körkort bland unga stadsbor. I Stockholm tar bara omkring nio procent av 18–22-åringarna körkort.

– När jag var ung och bodde på landet var det en självklarhet att skaffa bil genast när jag fyllde 18 år.

Utvecklingen visar enligt Rytkönen hur sättet att leva och röra sig i städer förändras. Han betonar samtidigt att förutsättningarna är helt andra på landsbygden.

– På landet behöver man en egen bil. Det är det överlägset bästa sättet att att ta sig fram på landsbygden och i kranskommunerna.

Bussen åker inte iväg förrän alla passagerare har betalat resan och spänt fast säkerhetsbältet. Den övervakas kontinuerligt på distans via bild- och ljudförbindelse. Foto: Kristiina Suojanen.

Finlands lagstiftning ger försprång

Vägtrafiklagstiftningen bestäms i huvudsak nationellt inom EU. Den bygger bland annat på Wienkonventionen om vägtrafik från 1968, enligt vilken varje fordon ska ha en förare.

– Medlemsländerna tolkar det på olika sätt, säger Rytkönen.

Finlands tolkning är att ett fordon alltid måste ha en förare, men att föraren inte behöver befinna sig i fordonet. I Nederländerna är tolkningen enligt Rytkönen annorlunda: där får föraren befinna sig högst fem meter från fordonet.

– Många kritiserar det så kallade Regel-Finland (Sääntö-Suomi), men i det här fallet vill jag faktiskt hylla det, säger Rytkönen.

Rytkönen lyfter särskilt fram Transport- och kommunikationsverket Traficom och anser att den finländska lagstiftningen har gjort det lättare att utveckla autonom trafik. Enligt honom är det den största faktorn till att Finland är ett ledande land inom området.

Även Norge hör till föregångarna, samtidigt som pilotprojekt med autonoma fordon har genomförts på flera håll i Europa.

Rytkönen tror att antalet autonoma bussar i kollektivtrafiken kommer att öka kraftigt inom tre till fem år.

– Det betyder att medlemsstaterna kommer att anta nya lagar, som baserar sig på förslag från FN:s ekonomiska kommission för Europa (UNECE). Den största utmaningen är nog att enas om bland annat förarens ansvar.

Europa ligger ändå efter USA och Kina när det gäller både utveckling och införande av autonom trafik. I USA har tekniken framför allt fått genomslag inom taxitrafiken.

Rytkönen är skeptisk till autonoma taxibilar, men tror starkt på självkörande kollektivtrafik. Därför satsar Remoted på just autonoma bussar.

Säkerheten har prioriterats högt under utvecklingen, vilket samtidigt har gjort utvecklingsprocessen långsammare. Enligt Rytkönen är det en av de största tekniska utmaningarna.

Ur ett ekonomiskt perspektiv är utmaningen att fordonen ännu inte massproduceras och att utvecklingen av ADS-system är dyr. Finland har dessutom några av Europas mest krävande trafikförhållanden på grund av snö och kyla. Det här ställer höga krav på tekniken.

Trots utmaningarna anser Rytkönen att Finland har goda möjligheter att vara föregångare inom autonom trafik. Tammerfors är enligt honom ett utmärkt exempel.

– Där fungerar samarbetet mellan kollektivtrafiken, forskningsinstituten, staden, företagen och konsulterna. De gör inte så mycket väsen av sig, utan kommer överens och sätter i gång.

Robotbussen har en maxhastighet på 25 km/h och resan mellan Hervantajärvi och Lintuhytti tar cirka åtta minuter. Foto: Kristiina Suojanen.